Polskie lotnictwo morskie istnieje od lipca 1920 roku. Wówczas, 15 lipca, odbył się pierwszy lot samolotu należącego do Marynarki Wojennej. Wodnosamolot Friedrichshafen FF-33H, pilotowany przez chor. Andrzeja Zubrzyckiego[1], dał początek lotniczej obecności Polaków nad Bałtykiem. Po zakończeniu II wojny światowej przystąpiono do odbudowy lotniczego wsparcia floty. Początkowo prym wiodły samoloty, ale zaczęto dostrzegać potencjał drzemiący w śmigłowcach. Stopniowo stawały się one istotnym elementem lotnictwa morskiego i pod koniec lat dziewięćdziesiątych wiropłaty zdominowały park maszynowy lotnictwa Marynarki Wojennej.

SM-1/SM-2

Na początku stycznia 1960 roku Marynarka Wojenna otrzymała pierwsze egzemplarze śmigłowców SM­-1. Była to licencyjna wersja radzieckiego śmigłowca Mi-1, produkowana w zakładach PZL w Świdniku. Pierwsze maszyny powstały w 1956 roku i łącznie zbudowano 1594 egzemplarze. W większości trafiły one na eksport do ZSRR i innych państw demokracji ludowej.

SM-1 przydzielono do 18. Eskadry Mieszanej Lotnictwa Marynarki Wojennej.[2] Głównymi zadaniami jednostki były:

– ratownictwo morskie,

– rozpoznanie,

– loty łącznikowe,

– wykrywanie skażeń.

Jednostka w Babich Dołach początkowo używała maszyn w wersji szkolnej. Dopiero w późniejszym okresie pojawiły się SM-1 przeznaczone do działań sanitarnych i ratowniczych. Wnioski z eksploatacji śmigłowców okazały się druzgocące. Zbyt mała moc silników, udźwig, zasięg i resurs dyskwalifikowały te maszyny pod kątem wymagającej służby nad morskimi akwenami.

Wersja rozwojowa popularnego Smutka – SM-2 – znacznie lepiej nadawała się do działań nad morzem. Prototyp śmigłowca SM-2 został oblatany w listopadzie 1959 roku, a już od 1961 roku rozpoczęła się produkcja seryjna tych maszyn. Na stan 18. Eskadry Mieszanej Lotnictwa MW trafiły one w grudniu 1962 roku.[3] Od tego momentu rozpoczęła się intensywna eksploatacja połączona z tworzeniem podstaw ratowania rozbitków na morzu. SM-2 uczestniczyły w wielu akcjach i wielokrotnie współdziałały z okrętami Marynarki Wojennej. Wraz z pojawieniem się Mi-2, Smutki zaczęły być wycofywane i ostatni egzemplarz skasowano w 1972 roku.

Mi-4M

Pod koniec 1962 roku stworzono 28. Eskadrę Ratowniczą. Wyposażona została ona w śmigłowce SM-1 i SM-2. Jej podstawowym zadaniem było zabezpieczenie ratownicze polskiego wybrzeża. Pod koniec 1964 roku zapadła decyzja o zakupie wyspecjalizowanej wersji śmigłowca transportowego Mi-4ME.[4] Zamiast zadań transportowo-desantowych, głównym celem 28. ER było wykrywanie i zwalczanie okrętów podwodnych. Służyła do tego stacja radiolokacyjna RPB-4G i opuszczany magnetometr APM-56. Wykryte okręty podwodne miały być neutralizowane poprzez bomby głębinowe PŁAB-50 i PŁAB-250. Mi-4ME w ilości czterech egzemplarzy do końca lat siedemdziesiątych stanowiły jedyną formę zwalczania o.p. w polskim lotnictwie. Zostały zastąpione przez Mi-14PŁ.

Mi-2

1 marca 1968 roku do Marynarki Wojennej trafiły pierwsze śmigłowce Mi-2 w wariancie transportowo-pasażerskim.[5] W latach 1969-73 dostarczono kolejnych 15 egzemplarzy wersji RM. Ratownicza służba Mi-2RM zakończyła się w 1992 roku wraz z rozpoczęciem masowej eksploatacji W-3RM. Mi-2RM n\b 815 okazał się dość pechowym egzemplarzem, ponieważ aż dwukrotnie doszło do uszkodzenia goleni podwozia.[6] Jedyna poważna katastrofa z udziałem Mi-2 miała miejsce w kwietniu 1976 roku, kiedy to jedna z maszyn musiała awaryjnie wylądować na wodach Zatoki Puckiej. Załoga bezpiecznie opuściła śmigłowiec, a płatowiec nie nadawał się już do dalszej służby. Dwie maszyny zostały przystosowane do przenoszenia aparatury WDZ-80 przeznaczonej do stawiania zasłon dymnych.

Obecnie w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej służą tylko cztery sztuki Mi-2. Trzy egzemplarze zostały przekazane z Wojsk Lotniczych i wykorzystywane są jako maszyny szkolne (zwłaszcza jeżeli chodzi o loty z wykorzystaniem NVG) i łącznikowe.

Mi-14PŁ, Mi-14PS

Pod koniec lat siedemdziesiątych zapadła decyzja o zakupie ciężkich śmigłowców ratowniczych i ZOP – Mi-14. Planowano również pozyskać maszyny w wersji trałowej (BT), ale przeszkodziły temu względy finansowe. Ostatecznie do Polski trafiło 12 Mi-14PŁ i cztery Mi-14PS. 1 czerwca 1981 roku do Darłowa przybyły pierwsze maszyny ZOP.[7] W przeciągu kolejnych dwóch lat udało skompletować całość polskiego zamówienia. Przez następne miesiące trwało intensywne szkolenie, które miało zapewnić pilotom niezbędne umiejętności do prowadzenia działań ratowniczych i ZOP.[8] W latach 1987-88 doszło do wypadków, w których utracono dwie maszyny Mi-14PS.[9] Zmniejszyło to zdolności SAR o 50%. Niezbędne okazało się dokupienie jednego śmigłowca w ZSRR, a także doprowadzenie do standardu ratowniczego jednego Mi-14PŁ.

Po 1989 roku zadania Mi-14 pozostały bez zmian. W dalszym ciągu realizowano działania SAR i ZOP. Przez krótki okres czasu Mi-14 latały na platformę Petrobalticu, ale zaprzestano tego ze względów ekonomicznych. Załogi śmigłowców z Darłowa aktywnie uczestniczyły w poszukiwaniach rozbitków z promu m\s „Jan Heweliusz”.[10] Mi-14PS wzięły udział w akcji ratowniczej w czasie powodzi tysiąclecia w 1997 roku. Według Roberta Zawady panował wówczas chaos w powietrzu i nikt nie przejmował się bezpieczeństwem lotów.[11] Lotnicy morscy znali dokładnie specyfikę ratowania ludzi, którzy często wykazywali się agresją i niezrozumiałym postępowaniem. Efektem przeciążeń, jakich doznawały maszyny w czasie powodzi tysiąclecia, była awaria goleni podwozia w lipcu 1997 roku.

Intensywna eksploatacja maszyn Mi-14PS doprowadziła do ich wycofania z końcem 2010 roku. Ze względu na unikalne możliwości tych wiropłatów zdecydowano o przebudowie kolejnych dwóch Mi-14PŁ na wersje ratownicze. Dokonano tego w Wojskowych Zakładach Lotniczych nr 1 w Łodzi. Podjęto również decyzję o częściowej modernizacji śmigłowców ZOP i uzbrojeniu ich w torpedy MU-90 Impact.[12]

Zakończenie eksploatacji Mi-14 w Polsce jest planowane na 2019 rok, choć pierwsze egzemplarze zostaną wycofane w 2016 roku.

W-3 Sokół/Anakonda

28 lipca 1989 roku 18. Eskadra Lotnictwa Łącznikowego Marynarki Wojennej[13] wzbogaciła się o śmigłowiec W-3T n\b 0209. Kolejna maszyna W-3T przybyła na Babie Doły 31 sierpnia 1989 roku. Głównym zadaniem W-3T są zadania transportowo-łącznikowe i loty dyspozycyjne na rzecz nieistniejącego już Dowództwa Marynarki Wojennej (obecnie Inspektorat Marynarki Wojennej). Początkowa służba W-3T w Marynarce Wojennej miała za zadanie wprowadzenie poprawek do projektu W-3 i dostosowanie go do potrzeb wojska.[14] W późniejszym okresie została opracowana specjalistyczna wersja W-3RM przeznaczona do działań poszukiwawczo-ratowniczych. Wojska Lądowe i Siły Powietrzne również otrzymały dedykowane dla ich potrzeb wersje W-3. Obecnie W-3T przechodzą remont i modyfikację w zakładach WSK PZL Świdnik. Po zakończeniu procesu ich wyposażenie zostanie ujednolicone z ratowniczymi W-3WARM. Dzięki temu będzie możliwe szkolenie pilotów ratowniczych W-3 bez używania do tego maszyn przeznaczonych do dyżurów ratownictwa. Dodatkowo w zmodernizowanych W-3 będzie możliwy transport chorych nad terenami lądowymi, odciążając Lotnicze Pogotowie Ratunkowe.

17 lipca 1992 roku do 18. Eskadry Lotnictwa Ratowniczo–Łącznikowego trafiły dwa śmigłowce W-3RM Anakonda o numerach 0505 i 0506. Głównym celem eksploatacji było zdobycie doświadczeń i dotarcie wiropłatów w normalnej wojskowej służbie. 9 kwietnia 1990 roku śmigłowiec W-3 wylądował na pokładzie okrętu ORP Warszawa.[15] Później takie starty i lądowania stały się normą. Dodatkowo transportowano załogi na platformę wiertniczą Lotos Petrobaltic. Prawdziwy chrzest bojowy odbył się już 14 stycznia 1993 roku podczas katastrofy promu m\s „Jan Heweliusz”. Od tego czasu Anakondy wielokrotnie uczestniczyły w akcjach ratunkowych nad morzem, a także podczas powodzi tysiąclecia. Przez 20 lat eksploatacji doszło do jednej katastrofy. 12 marca 1997 roku zginęła załoga w składzie: I pilot starszy chorąży mar. pilot Zbigniew Palczyński, II pilot por. mar. pilot inż. Arkadiusz Majer, technik pokładowy chor. sztab. mar. Stanisław Czaja, ratownik pokładowy chor. mar. Wojciech Kulesza.[16] W czerwcu 2010 roku, podczas przygotowań do objęcia dyżuru ratowniczego przez załogę Anakondy, śmiertelnemu wypadkowi uległ bosman sztabowy Dariusz Szymański.[17] Obecnie trwają prace nad ujednoliceniem wyposażenia pozostałych siedmiu Anakond. Eksploatacja W-3 ma zakończyć się około 2030 roku.

Mi-17

W 2001 roku Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej wzbogaciła się o dwie maszyny Mi-17. Jedna pochodziła z rozwiązanego 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych (n\b 0608). Drugi egzemplarz (n\b 5528) został ufundowany przez firmę Lotos Petrobaltic i służył do transportu personelu na platformę wiertniczą. Posiadał zestaw nadmuchiwanych pływaków umożliwiających tymczasowe utrzymywanie się na powierzchni wody. Pod koniec roku 2014 śmigłowiec n\b 5528 został wycofany.[18] Głównymi zadaniami Mi-17 są transport i wsparcie pododdziałów specjalnych.

Kaman SH-2G

25 sierpnia 2003 roku z niemieckiej bazy w Nordholz przyleciały do Polski dwa ostatnie śmigłowce Kaman SH-2G Super Seasprite.[19] Od tego dnia zaczęło funkcjonować w Polsce lotnictwo pokładowe z prawdziwego znaczenia. Wcześniej piloci Marynarki Wojennej okazyjnie lądowali na polskich okrętach przystosowanych do przyjmowania maszyn. Czasami korzystano również z okazji i wykonywano starty oraz lądowania na jednostkach goszczących w polskich portach. Jedyną dość regularną okazją były loty na platformę Petrobalticu. Wraz z przejęciem od Stanów Zjednoczonych fregat klasy Oliver Hazard Perry pojawiła się kwestia śmigłowców pokładowych. Jedynymi dostępnymi maszynami były właśnie SH-2G. Z przyczyn finansowych nie było Polski stać na zakup znacznie nowocześniejszych maszyn typu SH-60 Seahawk, natomiast inne rozwiązania, w postaci używanych Lynxów czy AB-212, nie wchodziły w grę. Ostanie SH-2G zostały wycofane z US Navy w czerwcu 2001 roku. Pod koniec 2001 roku cztery sztuki SH-2G stały się polską własnością i zostały poddane remontowi w Kaman Aerospace w Bloomfield.[20] Są to ostatnie seryjne, a zarazem najnowsze maszyny SH-2G wyprodukowane w Stanach Zjednoczonych. Opuściły hale montażowe Kamana w latach 1992-93. W maju 2002 roku na Babie Doły trafiła dokumentacja techniczna i eksploatacyjna licząca łącznie trzy kontenery.[21] Pierwszy lot w polskiej przestrzeni powietrznej miał miejsce 27 września 2002 roku. Start odbył się z fregaty 273. Wówczas przybyły dwie maszyny o numerach burtowych 163544 i 163546. W sierpniu 2003 roku do Polski trafiły dwie pozostałe maszyny, czyli 3543 i 3545. W ramach 28. Eskadry utworzono samodzielny klucz ZOP. Maszyny nie są bezwzględnie przyporządkowane konkretnej fregacie.

Podstawowe zadania śmigłowców Kaman SH-2G to:

– zwalczanie okrętów podwodnych,

– wykrywanie i wskazywanie celów nawodnych,

– SAR, loty transportowe (na haku można przewieźć 1800 kg ładunku) i wsparcie sił specjalnych.

Podjęto również modernizację maszyn w celu zwiększenia ich możliwości bojowych. Dzięki temu możliwe jest przenoszenie torped MU-90 Impact, a także montowanie karabinu maszynowego PK. Pierwsza modyfikacja była spowodowana wprowadzaniem do sił ZOP torpedy MU-90 o znacznie lepszych parametrach niż amerykańska Mk. 46. Natomiast łoże do montażu PK jest wynikiem doświadczeń z operacji Active Endeavour.

Śmigłowce SH-2G będą służyły w MW RP do momentu wycofania fregat. Skreślenie ze stanu floty ORP Gen. K. Pułaski planowane jest na rok 2025. Wówczas zakończy się epoka załogowego lotnictwa pokładowego.

Podsumowanie

Lotnictwo Marynarki Wojennej początkowo niechętnie i z rezerwą przyjęło rozwiązanie w postaci wiropłatów. Z biegiem lat, wraz ze wzrostem możliwości technicznych maszyn, stawiano śmigłowcom coraz większe wymagania. Oprócz transportu i ratownictwa morskiego doszło jeszcze zwalczanie okrętów podwodnych i wskazywanie celów dla pocisków przeciwokrętowych. Przełomem było rozpoczęcie eksploatacji Mi-14, a także pierwszych maszyn rodziny W-3. To właśnie w Marynarce Wojennej docierano konstrukcję Sokoła, z którego powstała ratownicza Anakonda. Po transformacji ustrojowej i wycofaniu samolotów odrzutowych to właśnie śmigłowce stały się podstawowymi maszynami Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej. Uczestniczyły w wielu akcjach ratowniczych na obszarze Bałtyku oraz w czasie powodzi tysiąclecia. Na początku XXI wieku Marynarka Wojenna pozyskała pierwsze maszyny pokładowe. Dzięki temu lotnicy morscy dołączyli do światowej elity działającej z okrętów. Obecnie trwa przetarg, którego rozstrzygnięcie zapewni nowe maszyny dla lotnictwa morskiego.

 

Bibliografia

• Bartosik S., Łaz M., Senkowski R., Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012.
• Ciślak J., Polska Marynarka Wojenna 1995, Warszawa 1995.
• Ciślak J., 20-lecie Brygady Lotnictwa MW, „Morza, Statki i Okręty” 2014, nr 7-8.
• Gołąbek A., Kalinowski M., Śmigłowce z Darłowa, „Lotnictwo z szachownicą” 2002, nr 2.
• Gurgurewicz P., Śmigłowce na fregatach, „Raport WTO” 2003, nr 6.
• Konarski M., Lotnictwo Marynarki Wojennej w latach 1945-1963, Toruń 2005.
• Konarski M., Olejko A., Tradycje polskiego lotnictwa morskiego, Gdynia 1995.
• Mikołajczuk M., Śmigłowce Mi-1/SM-1/SM-2 w polskim lotnictwie wojskowym, „Lotnictwo” 2009, nr 12.
• Olejko A., Lotnictwo morskie II Rzeczypospolitej, Warszawa 2010.
• Rybak E.F., Fiszer M., Historia zakładów PZL-Świdnik S.A., Warszawa 2001.
• Sałata D., Sałata K., Wrona A., Kaman SH-2G Super Seasprite w lotnictwie Marynarki Wojennej RP, „Aeroplan” 2013, nr 5-6.
• Sałata D., Sałata K., Wrona A., Wprowadzenie Mi-14 do wyposażenia polskiej Marynarki Wojennej, „Aeroplan” 2008, nr 5-6.
• Zawada R., Związane skrzydła. Dlaczego polskie samoloty spadają? Raport pilota, Gliwice 2014.
• Zieliński J., Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011.

Internet

• http://www.blmw.wp.mil.pl/pl/31.html
• http://aviateam.pl/historia/title;wypadki-i-awarie-smiglowcow-mi-14/

Inne:

• materiały reklamowe Kaman Aerospace, PZL Świdnik.

 

[1] A. Olejko, Lotnictwo morskie II Rzeczypospolitej, Warszawa 2010, s. 74.

[2] M. Konarski, Lotnictwo Marynarki Wojennej w latach 1945-1963, Toruń 2005, s. 216.

[3] M. Mikołajczuk, Śmigłowce Mi-1/SM-1/SM-2 w polskim lotnictwie wojskowym, „Lotnictwo” 2009, nr 12, s. 85.

[4] A. Gołąbek, M. Kalinowski, Śmigłowce z Darłowa, „Lotnictwo z szachownicą” 2002, nr 2, s. 4.

[5] M. Konarski, A. Olejko, Tradycje polskiego lotnictwa morskiego, Gdynia 1995, s. 76.

[6] S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012, s. 23, 146.

[7] J. Ciślak, Polska Marynarka Wojenna 1995, Warszawa 1995, s. 255-267.

[8] D. Sałata, K. Sałata, A. Wrona, Wprowadzenie Mi-14 do wyposażenia polskiej Marynarki Wojennej, „Aeroplan” 2008, nr 5-6, s. 7-10.

[9] Więcej o wypadkach i katastrofach Mi-14 w Polsce http://aviateam.pl/historia/title;wypadki-i-awarie-smiglowcow-mi-14/ (dostęp: 17.3.2015)

[10] R. Zawada, Związane skrzydła. Dlaczego polskie samoloty spadają? Raport pilota, Gliwice 2014, s. 38-39.

[11] Ibidem, s. 41-43.

[12] J. Ciślak, 20-lecie Brygady Lotnictwa MW, „Morza, Statki i Okręty” 2014, nr 7-8, s. 13.

[13] W grudniu 1989 roku została przemianowana na 18. Eskadrę Lotnictwa Ratowniczo-Łącznikowego Marynarki Wojennej.

[14] E.F. Rybak, M. Fiszer, Historia zakładów PZL-Świdnik S.A., Warszawa 2001, s. 96.

[15] M. Konarski, A. Olejko, op. cit., s. 86.

[16] J. Zieliński, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011, s. 519-520.

[17] Ibidem, s. 543-544.

[18] http://www.blmw.wp.mil.pl/pl/31.html (dostęp: 16.3.2015).

[19] D. Sałata, K. Sałata, A. Wrona, Kaman SH-2G Super Seasprite w lotnictwie Marynarki Wojennej RP, „Aeroplan” 2013, nr 5-6, s. 15.

[20] P. Gurgurewicz, Śmigłowce na fregatach, „Raport WTO” 2003, nr 6, s. 12.

[21] D. Sałata, K. Sałata, A. Wrona, Kaman SH-2G…, s. 16.