Samolot TS-11 Iskra stał się najważniejszą konstrukcją w karierze inż. Tadeusza Sołtyka. Niecałe 20 lat po zakończeniu wojny polski przemysł lotniczy dołączył do światowej czołówki. Iskra stała się symbolem polskiego lotnictwa wojskowego na wiele lat. Droga do powstania TS-11 była długa i kręta.

Po zakończeniu II wojny światowej przystąpiono do odbudowy polskiego przemysłu lotniczego. Początkowo skupiano się na prostych konstrukcjach jak samoloty szkolne, łącznikowe i transportowe. Wykorzystywano do tego doświadczenie przedwojennych konstruktorów i pozostałości z czasów okupacji. Pierwszy lot maszyny skonstruowanej w Polsce odbył się 28 października 1945 roku w Łodzi. Z lotniska w Lublinku wystartował Szpak-2 o oznaczeniu kodowym SP-AAA. Była to prosta konstrukcja napędzana niemieckim silnikiem gwiazdowym, przeznaczona do działań dyspozycyjno-łącznikowych[1].

W połowie 1950 roku Wojska Lotnicze rozpoczęły starania o zakup myśliwców odrzutowych w ZSRR. Wybór padł na samoloty Jak-23 i dwumiejscową wersję treningową Jak-17W. Planowano nawet licencyjną produkcję tych maszyn. Odrzutowe Jaki były tylko rozwiązaniem przejściowym i ostatecznie nie doszło do ich montażu w Polsce. Zdecydowano się postawić na nowocześniejszą konstrukcję w postaci Miga 15. Dostawy maszyn bojowych przebiegały praktycznie bez żadnych opóźnień. Problemem była niewystarczająca ilość dwumiejscowych wersji szkolno-bojowych. Import tych maszyn z Czechosłowacji tylko przejściowo rozwiązał problemy sprzętowe w pułkach lotniczych. Natomiast w procesie szkolenia pilotów niezbędny był samolot odrzutowy przeznaczony do szkolenia podstawowego. Do jego opracowania przystąpił zespół pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Sołtyka. Efektem prac jest TS-11 Iskra, która swój pierwszy lot odbyła 5 lutego 1960 roku[2]. Maszyna ta stała się podstawowym samolotem szkolnym polskiego lotnictwa wojskowego.

Tadeusz Sołtyk

Jednym z najbardziej zasłużonych konstruktorów lotniczych w powojennej Polsce był Tadeusz Sołtyk. Od 1935 roku do wybuchu wojny pracował w Państwowych Zakładach Lotniczych w Warszawie. Brał udział w modyfikacjach układu hamulcowego samolotu PZL-23 Karaś[3]. Wraz z inżynierem Stanisławem Praussem został oddelegowany do opracowania i budowy następcy Karasia – PZL-46 Sum. Tadeusz Sołtyk pracował jako zastępca głównego konstruktora maszyny. Według założeń miał to być lekki samolot bombowy i rozpoznawczy działający w bliskiej strefie przyfrontowej. W stosunku do Karasia zastosowano mocniejszy silnik i zmieniono usterzenie podwójne. Dodatkowo wzmocnieniu miało ulec uzbrojenie strzeleckie, a lina aerodynamiczna miała być dostosowana do osiągania większych prędkości[4].

Wybuch wojny przerwał rozwój kariery Tadeusza Sołtyka. Doświadczeni pracownicy przemysłu lotniczego rozproszyli się, a większość dorobku technicznego została zniszczona. Przez cały okres okupacji Sołtyk ukrywał się w Brześciach i Janowcu. Po wyzwoleniu tych terenów przez Armię Czerwoną postanowił powrócić do swojego zawodu. Stanął wówczas na czele Lotniczych Zakładów Doświadczalnych ulokowanych początkowo w Lublinie, a potem w Łodzi. Najpilniejszym zadaniem nowego zespołu było zebranie jak najszerszej kadry, a także zabezpieczenie sprzętu pozostawionego przez Niemców. Władze nakazały Lotniczym Warsztatom Doświadczalnym opracowanie lekkiej maszyny dyspozycyjno-łącznikowej mającej zastąpić radzieckie dwupłatowce Po-2. W efekcie powstał pierwszy samolot w powojennej Polsce – LWD Szpak-2. Faktycznie był to składak, który został złożony z części, jakie znaleziono na terenie Polski. Zdobywszy uznanie władz, Tadeusz Sołtyk mógł przystąpić do opracowywania ambitniejszych i bardziej złożonych konstrukcji.

Droga do Iskry

Polskie lotnictwo wojskowe użytkowało do szkolenia podstawowego radzieckich samolotów Jakowlew UT-2. Był to trudna w pilotażu maszyna, która nie wybaczała błędów. Niedoświadczony pilot mógł bardzo łatwo wprowadzić UT-2 w korkociąg, co często kończyło się katastrofą. Wojsko zaczęło się domagać nowoczesnego i bardziej przyjaznego samolotu do szkolenia podstawowego. LWD przystąpiły do prac nad Junakiem. Ich efektem okazała się maszyna oblatana 22 lutego 1948 roku. Mimo znacznie lepszych właściwości lotnych niż UT-2, wojskowi decydenci domagali się montażu mocniejszego silnika. W ten sposób powstał samolot Junak-2. W latach 1951-54 wyprodukowano 104 egzemplarze tej maszyny. Większość z nich została skierowana do Oficerskiej Szkoły Lotniczej nr 4 w Dęblinie[5]. Eksploatacja przebiegała dość spokojnie. Mimo praktycznie bezustannego używania samolotów Junak-2 do szkolenia pilotów, doszło do stosunkowo niewielkiej liczby trzech katastrof lotniczych, w których zginęło pięciu pilotów. Tylko jedna z nich była wywołana problemami technicznymi, a pozostałe miały miejsce z powodu błędu w pilotażu. Największym problemem w produkcji, a zarazem w późniejszej eksploatacji okazały się zamówienia z wojska. Dowództwo Wojsk Lotniczych zamiast zamówić jedną długą serię, wolało podzielić ją na krótkie partie. Doprowadziło to do sytuacji, w której zakład produkcyjny budował je w chałupniczy sposób przy użyciu minimalnej ilości narzędzi. Poszczególne serie różniły się między sobą i nie można było dokonywać napraw w oparciu o podzespoły z innych maszyn. Wprowadzenie do linii maszyn odrzutowych z podwoziem trójkołowym wymagało odpowiedniego samolotu szkolnego. Tadeusz Sołtyk wraz z zespołem konstruktorów postanowił zmodyfikować Junaka-2 i wypełnić lukę w parku maszynowym. Tak powstał oblatany w sierpniu 1953 roku Junak-3. Była to zmodyfikowana i dopracowana maszyna mogąca na jakiś czas zapewnić szkolenie pilotów maszyn myśliwskich. Kariera tego samolotu w jednostkach bojowych trwała tylko dwa lata. Ze względu na dość delikatną konstrukcję i problemy z jakością poszycia samolotu został szybko wycofany i przekazany aeroklubom.

Nadal istniało ogromne zapotrzebowanie na szkolną maszynę mogącą zapewnić podstawowe szkolenie dla pilotów, zanim zostaną oni dopuszczeni do pilotowania maszyn bojowych. Doraźnie wystarczały Jaki 11 i 18 zakupione w Czechosłowacji oraz ZSRR, ale niezbędne okazało się opracowanie nowej maszyny. Po raz kolejny potrzebne okazały się doświadczenie i talent Tadeusza Sołtyka. Z różnych przyczyn nie udało mu się zebrać zespołu złożonego z ludzi, którzy pracowali z nim przy poprzednich projektach lotniczych. Dodatkowym problemem była nieustanna chęć ingerencji czynników wojskowych w konstrukcję samolotu. Z braku odpowiedniej konstrukcji trzeba było opracować zupełnie nową jednostkę napędową. Mimo wielu przeciwieństw udało się w końcu doprowadzić do oblotu prototypu. 23 lipca 1955 roku Andrzej Abłamowicz dokonał pierwszego lotu TS-8 Bies. Tradycyjnie w przypadku nowej maszyny niezbędny był czas na dopracowanie wielu elementów konstrukcyjnych. Piloci chwalili Biesa za bardzo dobre właściwości lotne. Zdarzył się przypadek, kiedy to w czasie jednego z lotów testowych od kadłuba odpadł silnik. Ludwik Natkaniec dokonał wówczas spektakularnego lądowania na lotnisku Okęcie. Dodatkowo w okresie testów pobito kilka rekordów dla maszyn tłokowych. Wszystko to doprowadziło do podjęcia decyzji o seryjnej produkcji TS-8 Bies. Trafiły one do jednostek szkolnych, a także do pułków myśliwskich i bombowych w polskim lotnictwie. Łącznie zbudowano 250 egzemplarzy, z czego tylko dwie sztuki trafiły do zagranicznego użytkownika – Indonezji. Po wycofaniu Biesów z lotnictwa wojskowego, zbędne maszyny trafiły do aeroklubów, gdzie przez wiele lat odpowiadały za szkolenie pilotów cywilnych.

 

TS-8 Bies posłużył również jako środek przeznaczony do ucieczki z Polski. 10 lipca 1963 roku samolot o numerze bocznym 1020 wystartował z lotniska w Babimoście[6]. Na jego pokładzie znajdował się mjr Ryszard Obacz wraz z małżonką i dwójką dzieci. Po locie nad terytorium NRD maszyna wylądowała na lotnisku Tempelhoff, gdzie polski pilot poprosił o azyl. W późniejszych latach mjr Obacz pracował dla CIA i uczestniczył w szkoleniu amerykańskich lotników.

Mimo niewątpliwego sukcesu Biesa przedstawiciele polskiego lotnictwa zaczęli domagać się maszyny odrzutowej, która pozwalałaby szkolić pilotów w warunkach zbliżonych do użytkowania samolotów bojowych. Tym sposobem Tadeusz Sołtyk został wyznaczony do stworzenia swojego największego dzieła, czyli TS-11 Iskra.

TS-11 Iskra

Według założeń Iskra miała być samolotem odrzutowym o prędkości zbliżonej do 0,8 Ma, zdolnym do szkolenia pilotów maszyn bojowych z rodziny Mig-17\Lim-5 i Mig-21. Zespół konstrukcyjny przystąpił do prac projektowych. Jak się później okazało Tadeusz Sołtyk miał konkurencję w postaci inż. Tadeusza Chylińskiego, Justyna Sandauera i Jerzego Haraźnego. Opracowali oni projekt wzorowany na brytyjskim samolocie Jet Provost[7]. Ostatecznie jednak to koncepcja Iskry zwyciężyła wśród decydentów. Niezbędne okazało się zbudowanie nowego silnika odrzutowego. Wśród konstrukcji w bloku wschodnim żadna nie nadawała się do zabudowy w TS-11. Zakup na Zachodzie również nie wchodził w grę. Wykorzystano więc Jugosławię i pozyskano trzy egzemplarze Armstrong Silddeley Viper. Kontrakt miał być zachowany w tajemnicy, ale wszystko wydało się dzięki osobom odpowiedzialnym za płatność. W opisie transakcji podano dokładnie, za co przelana została należna kwota i Brytyjczycy dowiedzieli się o tym, że Jugosławia sprzedała Polsce silniki lotnicze[8]. Konstrukcja ta stała się inspiracją dla polskiego Silnika Odrzutowego 1 (SO-1).

Kiedy projekt Iskry zmaterializował się w postaci makiety, czynniki wojskowe rozpoczęły wpływanie na różnego rodzaju kwestie. Przykładowo, gen. Michał Jakubik domagał się, aby rozkład urządzeń w kabinie był podobny do myśliwca Lim-5. Problemy pojawiały się również w kwestiach technologicznych, ponieważ polski przemysł miał trudności w produkcji i obsłudze niektórych podzespołów. 6 lutego 1960 roku TS-11 Iskra wykonała swój pierwszy lot. Podobnie jak w przypadku Biesa, Iskra pobiła kilka międzynarodowych rekordów prędkości. Samolot został skierowany do seryjnej produkcji.

Na początku 1961 roku przed zespołem, który stworzył Iskrę, stanęła wielka szansa. TS-11 miał przystąpić do konkursu na podstawowy samolot szkolny dla Układu Warszawskiego. Razem z Iskrą zostały wybrane czechosłowacki L-29 Delfin i radziecki Jak-30. Testy i prezentacja maszyn odbyły się w podmoskiewskim ośrodku w Monino. Konstrukcja radziecka okazała się najsłabsza z tej całej trójki i rozstrzygnięcie miało nastąpić pomiędzy Polską a Czechosłowacją. Przed lotem TS-11 doszło do zassania szmaty przez pracujący silnik. Doprowadziło to do uszkodzenia jednostki napędowej i sprawiło wielką radość Czechom. Następnego ranka okazało się, że wszystko zostało naprawione przez Polaków i samolot dalej mógł brać udział w lotach testowych. Ostatecznie to produkt czechosłowacki został wybrany jako podstawowa maszyna szkolna dla państw Układu Warszawskiego i sojuszników. Łącznie wyprodukowano prawie 3,5 tys. samolotów. Protesty strony polskiej niczego nie przyniosły i zespół pod kierownictwem Tadeusza Sołtyka powrócił do kraju[9].

Produkcja seryjna Iskry rozwijała się w najlepsze. Poszczególne serie były stopniowo udoskonalane w oparciu o opinie i sugestie użytkowników. W dokumentacji technicznej samolotów I serii zostało dodane ponad 10 tysięcy poprawek[10]. Próbna eksploatacja Iskry rozpoczęła się w marcu 1964 roku w jednostce lotniczej w Radomiu.

Z Iskry próbowano stworzyć maszynę bojową, która mogła zastąpić najbardziej wysłużone Limy. W 1972 roku powstała jednomiejscowa wersja TS-11 200BR przeznaczona do działań myśliwsko-szturmowych i rozpoznawczych. Ostatecznie nie zdobyła uznania lotników i wkrótce ten projekt został zarzucony. Iskra bardzo dobrze sprawowała się jako maszyna rozpoznawcza. Niektóre egzemplarze były modyfikowane do prowadzenia rozpoznania fotograficznego i wzrokowego. Dodatkowo Iskra była uzbrojona w jedno działko kal. 23 mm i mogła przenosić bomby do 100 kg oraz niekierowane pociski rakietowe kal. 57 mm. Zapewniało to skuteczne szkolenie pilotów z użyciem uzbrojenia rakietowego, bombowego i strzeleckiego. Pozwalało to niejako zaoszczędzić maszyny w pułkach bojowych.

W 1975 roku Iskra zdobyła swój jedyny kontrakt zagraniczny. 50 egzemplarzy zostało zakupionych przez Indie. TS-11 Iskra służyły do 2004 roku w akademii lotniczej w Hakimpet. Hindusi planowali modyfikację Iskry poprzez montaż silnika zachodniej produkcji, ale ostatecznie nic z tego nie wyszło. Tak samo jak zakup następcy Iskry, czyli samolotu I-22 Iryda.

Specyfika użycia maszyn TS-11 Iskra powodowała, że dochodziło do licznych wypadków i katastrof. Łącznie w 32 katastrofach zginęło 42 lotników[11]. Ze względu na ilość wykonywanych lotów nie sposób opisać wszystkich zdarzeń z udziałem Iskier. Największa jednostkowa strata maszyn TS-11 Iskra miała miejsce 30 stycznia 1979 roku. Za sprawą gigantycznych opadów śniegu, które potem zostały określone mianem zimy stulecia, doszło do zawalenia się dachu hangaru na lotnisku w Radomiu. Po tym wydarzeniu niezbędna okazała się kasacja aż 22 samolotów TS-11 Iskra[12].

Na początku lat siedemdziesiątych Iskra zyskała docelowy silnik w postaci SO-3. Był on produkowany w WSK PZL Rzeszów i posiadał zwiększony zapas resursu w stosunku do poprzednich konstrukcji.

W połowie lat osiemdziesiątych Iskry zaczęły zastępować maszyny Lim w jednostkach szkolno-bojowych. Oczekiwano, że wkrótce na ich miejsce wejdą samoloty I-22 Iryda, ale przemiany ustrojowe i problemy techniczne przekreśliły ten ambitny plan[13].

W latach dziewięćdziesiątych nastąpiły znaczne redukcje w lotnictwie i zmiany organizacyjne. Wycofano najstarsze egzemplarze, a pozostałe Iskry były coraz częściej stosowane do prowadzenia szkolenia. Decydowały o tym względy ekonomiczne, w wyniku których piloci oszczędzali  kosztowne w utrzymaniu maszyny bojowe. Iskra trafiła również do lotnictwa Marynarki Wojennej. Jako następcę SBLim-2 i Lim-6 do 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego MW pozyskano TS-11R.  Wcześniej jednostki lotnicze wykorzystywały tradycyjną szkolną wersję samolotu. W latach dziewięćdziesiątych z różnych jednostek do Siemirowic przebazowano 15 egzemplarzy TS-11. Sześć z nich dostosowano do prowadzenia działań rozpoznawczych. Wersja TS-11R Novax posiadała radar Bendix King RDS-81, odbiornik GPS i ulepszoną radiostację. Tak zmodyfikowane maszyny służyły w Brygadzie Lotnictwa Marynarki Wojennej RP do 2004 roku. Zostały zastąpione przez turbośmigłowe samoloty patrolowe PZL An-28\M-28 Bryza.

TS-11 stanowią również wyposażenie Zespołu Akrobacyjnego „Biało-Czerwone Iskry”. Po raz pierwszy samoloty pomalowane w barwy narodowe zaprezentowały się szerokiej publiczności w czasie pokazów lotniczych w Poznaniu w 1991 roku[14]. Formacja ta kontynuowała tradycję Grupy „Rombik”, która od 1971 roku okazyjnie występowała na terenie kraju. W późniejszych latach piloci „Biało-Czerwonych Iskier” wielokrotnie występowali na pokazach lotniczych w Polsce i na całym świecie. Zawsze wzbudzając zachwyt wśród miłośników lotnictwa.

W kolejnych latach, wobec fiaska programu Iryda, to na Iskrach spoczywało szkolenie lotnicze pilotów. O ile w przypadku maszyn typu Mig-21, 29 i Su-22 nie było problemów, to zakup samolotów wielozadaniowych sprawił, że niezbędna będzie nowa konstrukcja. W 2008 roku powstała ostatnia modyfikacja poczciwej Iskry w postaci TS-11F. Awionika miała być dostosowana do potrzeb szkolenia przyszłych lotników użytkujących F-16C Block 52. Wszystko w oparciu o najnowsze trendy w dziedzinie wyposażenia pokładowego w postaci glass cockpit. Okazało się jednak, że takie rozwiązanie nie spełnia oczekiwań polskiego lotnictwa i projekt został zarzucony. W 2014 roku włoska konstrukcja Alenia Aermacchi M-346 Master wygrała przetarg na nowy samolot szkolny dla polskiego lotnictwa. Pierwsze egzemplarze mają trafić do Polski w 2016 roku. TS-11 Iskra w ograniczonej liczbie ma jeszcze służyć przynajmniej do roku 2020.

Podsumowanie

Niniejszy artykuł nie rości sobie prawa do całościowego opisu rozwoju i służby samolotu TS-11 Iskra. Pozwala prześledzić drogę od prostych maszyn w rodzaju Junaka aż do pierwszego całkowicie polskiego samolotu odrzutowego. Wszystko to w kraju zniszczonym przez dwóch okupantów i w ramach gospodarki centralnie planowanej.

Iskra stała się symbolem polskiej myśli konstrukcyjnej. Niezależnej i niepodporządkowanej dominacji ZSRR. 20 lat po II wojnie światowej Polska dołączyła do państw zdolnych samodzielnie zaprojektować i wybudować samolot odrzutowy. W późniejszych latach zostało to zaprzepaszczone przez decyzje polityczne. Tadeusz Sołtyk nie odniósł już takiego sukcesu jak w przypadku TS-11. W 1966 roku na skutek różnych uwarunkowań musiał odejść z przemysłu lotniczego. Karierę kontynuował w Przemysłowym Instytucie Automatyki i Pomiarów, w którym zajmował się automatyką dla statków i okrętów. W tej dziedzinie odnosił duże sukcesy, ale realia polskiej gospodarki nie pozwalały w pełni wykorzystać jego osiągnięć.

Mimo upływu ponad 50 lat od oblotu TS-11 Iskra jest to nadal podstawowa maszyna do szkolenia polskich lotników. Nie sposób określić ilości pilotów, którzy doświadczenie w pilotażu odrzutowców zdobywali na Iskrze. Lotnicy służący obecnie w Siłach Powietrznych na F-16, Migach 29, Su-22 swoją karierę zaczęli od lotów na konstrukcji, która powstała dzięki talentowi i uporowi inż. Tadeusza Sołtyka.

 

Bibliografia

1. Bartosik S., Bogdański M., Senkowski R., Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1961-1970, Toruń 2011.
2. Bartosik S., Bogdański M., Senkowski R., Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012.
3. Bartosik S., Łaz M., Senkowski R., TS-11 Iskra, Toruń 2001.
4. Gotowała J., Podniebny balet. Zespoły pilotażowe polskiego lotnictwa wojskowego, Warszawa 2013.
5. Mikołajczuk M., Różański M., Lotniczy Pułk Szkolny, Warszawa 2004.
6. Morgała A., Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939, Warszawa 2014.
7. Sołtyk T., Dwa żywioły, dwie pasje, Warszawa 1999.

Internet

1. https://wiekdwudziesty.pl/22-iryda/ (dostęp 21. 04. 2016)

[1] J. Zieliński, M. Mikołajczuk, Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010, s. 46-47.

[2] S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, TS-11 Iskra, Toruń 2001, s. 2.

[3] T. Sołtyk, Dwa żywioły, dwie pasje, Warszawa 1999, s. 74.

[4] A. Morgała, Samoloty wojskowe w Polsce 1924-1939, Warszawa 2014, s. 145-150.

[5]  J. Zieliński, M. Mikołajczuk, op. cit., s. 181.

[6] M. Mikołajczuk, M. Różański, 66. Lotniczy Pułk Szkolny, Warszawa 2004, s. 48.

[7] T. Sołtyk, op. cit., s. 179.

[8] Ibidem, s. 180.

[9] Ibidem, s. 191-195.

[10] S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, op. cit., s. 8.

[11] Informacje na podstawie: S. Bartosik, M. Bodański, R. Senkowski, Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1961-1970, Toruń 2011; S. Bartosik, M. Bodański, R. Senkowski, Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012; J. Zieliński, M. Mikołajczuk, Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010.

[12] S. Bartosik, M. Bodański, R. Senkowski, Katastrofy, awarie, uszkodzenia w polskim lotnictwie wojskowym 1971-1980, Toruń 2012, s. 189-190.

[13] Więcej o rozwoju programu I-22 Iryda https://wiekdwudziesty.pl/22-iryda/

[14] J. Gotowała, Podniebny balet. Zespoły pilotażowe polskiego lotnictwa wojskowego, Warszawa 2013, s. 119.