Skrzydła nad Bałtykiem. Zarys historii Lotnictwa Marynarki Wojennej 1945-2016 cz. 1: Samoloty śmigłowe

Po zakończeniu II wojny światowej i znacznym poszerzeniu morskich granic Polski niezbędne stało się utworzenie lotnictwa zdolnego do prowadzenia działań nad Morzem Bałtyckim. W następnych latach przez jednostki lotnicze podległe Marynarce Wojennej przewinęło się wiele typów samolotów śmigłowych i odrzutowych.

Zdjęcia (o ile nie zaznaczono inaczej): Michał Szafran, odwaszegofotokorespondenta.blogspot.com

Lotnictwo morskie 1920-1945

Za początek polskiego lotnictwa morskiego uznawany jest dzień 15 lipca 1920 roku. Wówczas doszło do pierwszego lotu wodnosamolotu Friedrichshafen FF-33H pilotowanego przez chor. Andrzeja Zubrzyckiego[1]. Po sformowaniu Morskiego Dywizjonu Lotniczego rozpoczęły się regularne patrole powietrzne nad obszarem odpowiedzialności państwa polskiego. Sprzęt używany przez lotników nie należał do światowej czołówki i składały się na niego francuskie, niemieckie oraz włoskie maszyny dostosowane do lądowania na wodzie. Dopiero pod koniec lat dwudziestych wprowadzono nowe samoloty, a na początku kolejnej dekady zaczęły pojawiać się polskie konstrukcje. Do momentu wybuchu wojny z Niemcami lotnictwo morskie nie zostało odpowiednio doposażone w sprzęt lotniczy. Doprowadziło to do niemal całkowitej bezużyteczności samolotów Morskiego Dywizjonu Lotniczego w czasie działań wojennych we wrześniu 1939 roku.

Kiedy zapadła decyzja o utworzeniu lotnictwa polskiego we Francji i Wielkiej Brytanii,  priorytet nadano formacjom myśliwskim i bombowym. Dopiero w 1942 roku dowództwo RAF zdecydowało się na przeniesienie polskiego 304. Dywizjonu Bombowego do Coastal Command. Decyzja zapadła po stratach sięgających 1/3 stanu jednostki oraz w wyniku coraz większej potrzeby zwalczania okrętów podwodnych. W okresie od maja 1942 roku do końca wojny 304. Dywizjon 33 razy atakował wykryte u-booty, ale jedyne pewne zatopienie miało miejsce dopiero 2 kwietnia 1945 roku. Podczas patrolu załoga Wellingtona zaatakowała i zniszczyła U-321[2]. Oprócz tego dywizjon zrzucił ponad 60 ton bomb głębinowych i brał udział w 636 patrolach bojowych[3]. Po służbie w Coastal Command jednostkę skierowano do zadań transportowych i w grudniu 1946 roku nastąpiło jej rozformowanie. Personel ani maszyny nie wróciły do kraju ze względów politycznych.

Polskie lotnictwo morskie po 1945 roku

W 1945 roku wiadomo już było, że Polska stanie się państwem zależnym od ZSRR w każdej dziedzinie. Dotyczyło to również sił zbrojnych, które odtąd miały powielać strukturę i wyposażenie nowego sojusznika. Poza nielicznymi wyjątkami praktycznie wszystkie samoloty używane w lotnictwie morskim były wyprodukowane lub zostały zaprojektowane w ZSRR. Mimo ambitnych planów rozbudowy nie udało się pozyskać wodnosamolotów, które były powszechnie dostępne w ZSRR. Za sprawą programu Lend Lease i licencyjnej produkcji Rosjanie posiadali ponad 200 sztuk łodzi latających Catalina, a także rozpoczęli masową produkcję własnych konstrukcji. Niestety, wkrótce okazało się, że żaden z typów wodnosamolotów nie zasili eskadr lotniczych Marynarki Wojennej.

Po-2/CSS-13

Pierwszym samolotem lotnictwa morskiego okazał się radziecki Polikarpow Po-2. Ta dwupłatowa maszyna swój dziewiczy lot odbyła w 1928 roku w ZSRR. Początkowo służyła Rosjanom do szkolenia pilotów i wykonywania lotów dyspozycyjnych. Sytuacja uległa zmianie po wybuchu konfliktu z Niemcami, kiedy zaczęto wykorzystywać Pociaki do ataków bombowych. W czasie nocnych lotów załogi wyłączały silnik lub ograniczały do minimum jego moc, co sprawiało, że nalot był przeprowadzany z zaskoczenia.

W ramach Polskich Sił Zbrojnych w ZSRR powołano do życia 2. Pułk Nocnych Bombowców „Kraków”, w skład którego weszły bojowe wersje Po-2. Przez dziesięć miesięcy walk, od sierpnia 1944 roku do maja 1945 roku, załogi wykonały ponad 2100 lotów bojowych oraz 138 zrzutów z zaopatrzeniem dla walczącej Warszawy[4].

Po-2 stały się pierwszymi operacyjnymi maszynami odrodzonego lotnictwa Marynarki Wojennej. Zgodnie z rozkazem z lipca 1945 roku o utworzeniu floty, dwa samoloty zostały oddelegowane jako środek do zabezpieczenia działań łącznikowych na rzecz tej formacji. Prawdziwe morskie samoloty pojawiły się dopiero pod koniec grudnia 1946 roku w Pucku, gdzie stacjonował klucz łącznikowy. W kolejny latach kilkadziesiąt poczciwych kukuruźników[5] trafiło do wszystkich jednostek lotnictwa Marynarki Wojennej. Ostatnie loty na tych maszynach miały miejsce w 1957 roku.

Eksploatacja Po-2 przebiegała normalnie dla tego typu samolotu. Na szczególną uwagę zasługuje jednak wydarzenie z listopada 1957 roku. Z Siemirowic na Babie Doły przyleciał Po-2, a jego załoga udała się na obiad i odpoczynek. Skorzystała z tego dwójka marynarzy z obsługi, którzy po godzinie 15.30 wystartowali samolotem i ślad po nich zaginął. Najprawdopodobniej zamierzali uciec na Bornholm, ale ze względu na bardzo trudne warunki atmosferyczne i praktycznie zerowe doświadczenie w pilotażu zaginęli gdzieś na Bałtyku[6]. Po tym zdarzeniu osoby odpowiedzialne za niedostateczny nadzór nad marynarzami i samolotami na lotnisku poddano dyscyplinarnym karom. Do dziś nie udało się ustalić miejsca katastrofy oraz losu marynarzy, którzy najpewniej ponieśli śmierć w Bałtyku.

Fi-156 Storch

W ostatniej fazie II wojny światowej na Pomorzu Niemcy pozostawili po sobie liczne elementy uzbrojenia i wyposażenia technicznego. Duża część z nich została zarekwirowana przez żołnierzy Armii Czerwonej. Nie wszystko jednak udało im się odnaleźć. Tak się stało m.in. z ukrytymi na terenie Pucka i Helu samolotami Fieseler Fi-156 Storch. Była to niemiecka maszyna rozpoznawczo-łącznikowa zaprojektowana tak, aby mogła startować i lądować na krótkim odcinku. Najsłynniejszą akcją z wykorzystaniem Storcha było uwolnienie Benito Mussoliniego z hotelu Gran Sasso[7].

Cztery samoloty Fi-156 zostały odnalezione na Półwyspie Helskim, a w samym Pucku odkryto 30 silników Argus As-10. Udało się to dzięki st. bosm. Janowi Klupsiowi, który znał okoliczny teren jeszcze z czasów swojej służby w MDLot. Storchy zostały poddane remontowi w zakładach lotniczych w Mielcu i dwie sztuki trafiły z powrotem na Wybrzeże. W latach 1947-50 użytkowano parę Fi-156, które operowały z lotnisk w Wicku Morskim i Pucku, a następnie zostały przekazane lotnictwu Korpusu Bezpieczeństwa Wewnętrznego.

Samoloty szkolne UT-2, Jak-11, TS-8 Bies

Pierwszym samolotem szkolnym lotnictwa Marynarki Wojennej został UT-2. Ta radziecka maszyna powstała w drugiej połowie lat trzydziestych i jej głównym zadaniem miało być szkolenie pilotów. Jeden egzemplarz trafił w 1949 roku do Eskadry Lotniczej MW stacjonującej w Wicku Morskim. Następnie w 1952 roku został przebazowany na Babie Doły, gdzie w 1954 roku uległ wypadkowi, a następnie został skasowany[8].

Inną szkolną maszyną był Jak-11, który pomiędzy rokiem 1951 a 1963 w ilości 15 sztuk służył do zadań szkolnych[9].

Wraz z wprowadzeniem nowoczesnych maszyn odrzutowych LiM-1/2 wzrosło zapotrzebowanie na nowoczesną konstrukcję niezbędną do utrwalania poprawnych zdolności pilotażu. Tak właśnie powstał TS-8 Bies, który swój pierwszy lot odbył w 1955 roku. Do lotnictwa Marynarki Wojennej pierwsze maszyny trafiły w 1963 roku, a zostały wycofane w 1977 roku[10]. Jeden TS-8 Bies został zachowany jako pomnik na osiedlu Babie Doły, które graniczy z główną bazą lotnictwa Marynarki Wojennej.

Jak-12

Ostatnim samolotem wykonującym zadania łącznikowe okazał się Jak-12. Maszyny te produkowano na licencji w zakładach WSK-Okęcie zarówno dla odbiorców cywilnych, jak i wojskowych. Pierwszy Jak-12 pojawił się w formacjach lotnictwa morskiego w 1959 roku, a jego wycofanie nastąpiło dopiero na początku lat osiemdziesiątych. Zadania łącznikowe spadły prawie całkowicie na śmigłowce.

Jak-9

Drugowojenne doświadczenia udowodniły prymat myśliwców na polu bitwy. Szybka maszyna zdolna do zwalczania samolotów bombowych i szturmowych miała osłonić siły lądowe oraz infrastrukturę militarną. Okręty Marynarki Wojennej również potrzebowały tego parasola ze względu na niedostateczne uzbrojenie przeciwlotnicze. Wyjątkiem był niszczyciel ORP Błyskawica wyposażony w bardzo dobre środki wykrywania i zwalczania wrogich samolotów. W nowo powołanej Samodzielnej Eskadrze Lotniczej Marynarki Wojennej oprócz bombowców i szturmowców znalazł się klucz samolotów myśliwskich. Samodzielna Eskadra Lotnicza Marynarki Wojennej formalnie rozpoczęła działalność 18 października 1948 roku na lotnisku w Wicku Morskim[11]. Kolejne miesiące upływały na szkoleniu lotników i personelu jednostki oraz pełnieniu dyżurów bojowych. Stało się to niezbędne ze względu na coraz częstsze naruszenia granicy morskiej przez samoloty z Danii, Szwecji, Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych, które prowadziły rozpoznanie. Naprowadzanie myśliwców na wrogie obiekty latające odbywało się dzięki współpracy z radzieckim pododdziałem stacjonującym pod Ustką, wyposażonym w radar dalekiego zasięgu[12]. Eskadra Myśliwska na krótki okres została przebazowana na lotnisko w Słupsku, ale ostatecznie pod koniec 1950 roku znalazła się w bazie w Babich Dołach. Zmiany lokalizacji nie były jedynymi zmianami w lotnictwie Marynarki Wojennej. Na bazie Samodzielnej Eskadry Lotniczej Marynarki Wojennej powołano 30. Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej. Wkrótce z jego składu wyodrębniono eskadrę myśliwską, która stała się zalążkiem 34. Pułku Lotnictwa Myśliwskiego Marynarki Wojennej. Myśliwce Jak-9P były użytkowane do końca marca 1953 roku i w związku z przezbrajaniem jednostek lotniczych na odrzutowce, począwszy od kwietnia zawieszono loty. Sama eksploatacja nie przebiegała bezproblemowo ze względu na trudne warunki panujące na lotnisku w Wicku Morskim oraz na pełnione dyżury. Zużycie maszyn (a zwłaszcza silników) wywodzących się z II wojny światowej również przysparzało kłopotów obsłudze i dlatego zapadła decyzja o ich wycofaniu mimo dość dobrych charakterystyk lotnych[13]. Ostatnim zadaniem Jaków był udział w filmie Historia jednego myśliwca (1959) w reżyserii Huberta Drapelli. Ze względu na znaczne koszty sprowadzenia oryginalnych samolotów Spitfire i Hurricane, Jaki zostały ucharakteryzowane na myśliwce RAF[14]

Ił-2/Ił-10

Lotnictwo morskie to przede wszystkim maszyny uderzeniowe zdolne do zwalczania żeglugi przeciwnika przy pomocy uzbrojenia strzeleckiego, rakietowego, bombowego i torpedowego. Samolotem spełniającym praktycznie wszystkie powyższe kryteria był dwumiejscowy, jednosilnikowy Ił-2. Ta legendarna konstrukcja z okresu II wojny światowej sprawdziła się w roli niszczyciela czołgów i samolotu wspierającego piechotę. Na Bałtyku również pokazała pełnię swoich możliwości, uczestnicząc w akcjach przeciwko Kriegsmarine. W skład Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Marynarki Wojennej weszło osiem sztuk samolotów Ił-2 i jedna szkolna wersja Uił-2. Maszyny szturmowe operowały z lotnisk w Wicku Morskim i Babich Dołach. Sama eksploatacja była bardzo utrudniona ze względu na znaczne zużycie maszyn. Trzy samoloty były wojennymi egzemplarzami posiadającymi już tylko około 30% resursu[15], a na jednym kadłubie odkryto napis Za Saszu Iwanowa[16].

Najbardziej znanym epizodem z użyciem Ił-2 w Marynarce Wojennej było wydarzenie z marca 1949 roku. Wówczas, podczas lotu ćwiczebnego, zdezerterował do Szwecji ppor. pil. Arkadiusz Korobczyński[17]. Decyzję o tym podjął ze względu na ryzyko odesłania go do ZSRR. Korobczyński był jednym z lotników, którego rodzina była formalnymi obywatelami Rosji. Dlatego zdecydował się na ucieczkę samolotem na Gotlandię. Strzelec-radiotelegrafista bsm. Zbigniew Kaczorowski nie wyraził chęci pozostania w Szwecji i wrócił do kraju. Rozmontowany Ił-2 został odesłany przez Szwedów na pokładzie statku handlowego. Ucieczka Korobczyńskiego doprowadziła do zmian personalnych w lotnictwie Marynarki Wojennej, a szczególnie w eskadrze szturmowej. Wzmożono również działalność agentów i funkcjonariuszy Informacji Wojskowej w Marynarce Wojennej. Wysłużone Ił-2 wycofano z użycia pod koniec 1951 roku i zastąpiono przez nowszą konstrukcję.

Kolejną maszyną szturmową zaprojektowaną przez biuro konstrukcyjne Iliuszyna był Ił-10. Powielono założenia na jednosilnikowy, dwumiejscowy szturmowiec, ale zastosowano nowocześniejszy kadłub oraz mocniejszy silnik. Pierwsze Ił-10 trafiły do 30. Pułku Lotnictwa Marynarki Wojennej w 1951 roku. W 1954 roku nastąpiło kolejne przebazowanie, tym razem na lotnisko w Gdańsku Wrzeszczu.

Oprócz maszyn radzieckiej produkcji, w 30. Pułku używano również czechosłowackich odmian oznaczonych Avia B-33 i CB-33. W toku eksploatacji okazały się one bardziej kapryśne i podatne na awarie oraz niekontrolowane zachowanie w czasie lotu. Efektem tego była seria awarii. W maju 1957 roku doszło do wypadku samolotu pilotowanego przez kpt. pil. Bronisława Serafina, który musiał awaryjnie lądować w Gdańsku[18]. Obyło się bez ofiar, ale przyspieszono decyzję o przezbrojeniu 30. Pułku Lotnictwa Marynarki Wojennej w odrzutowe Limy-2 i przeniesieniu jednostki do Siemirowic.

Pe-2

Dwusilnikowe szybkie bombowce należały do dominujących elementów na polu walki na frontach II wojny światowej. Jednym z nich był radziecki Petlakow Pe-2FT, który dodatkowo mógł prowadzić bombardowanie z lotu nurkowego. Peszki weszły w skład Samodzielnej Eskadry Lotniczej Marynarki Wojennej, która następnie przekształciła się w 30. Pułk Lotnictwa Marynarki Wojennej. W latach 1948-1954 używano łącznie 11 egzemplarzy. Pe-2FT, jakie trafiły do Marynarki Wojennej, miały już znaczne zużycie konstrukcji i nie mogły wykonywać bombardowania nurkowego. Silniki trapiły nieustanne awarie związane z coraz mniejszym resursem. Nawet samo przebywanie w kabinie w czasie lotu mogło być niebezpieczne. Szczególnie dotyczyło to nawigatora – w czasie prowadzenia ognia ze stanowiska ogonowego musiał zbliżyć się do włazu, który miał tendencję do samoczynnego otwierania się. W czasie lotu mogło to się skończyć tragicznie[19]. Znacznie gorzej przedstawiały się właściwości pilotażowe Pe-2FT i jego niekontrolowane reagowanie na stery. Wszystko to doprowadziło do bardzo szybkiego wycofania Peszek z linii.

Tu-2

Tupolew Tu-2 okazał się najlepszym radzieckim średnim samolotem bombowym z okresu II wojny światowej. Doskonałe wyposażenie pokładowe, mocne i sprawne silniki oraz bardzo dobre właściwości lotne sprawiły, że był uwielbiany przez personel latający i techników. Miał zastąpić wszystkie dwusilnikowe bombowce w ZSRR i państwach zależnych.

W 1950 roku Marynarka Wojenna przejęła trzy sztuki Tu-2S, które zostały włączone w skład Eskadry Dalekiego Rozpoznania 30. Pułku Lotnictwa MW[20]. Pierwsze doświadczenia załóg latających wcześniej na wyeksploatowanych Pe-2FT były bardzo optymistyczne i liczono na przezbrojenie całej jednostki w te maszyny. Wkrótce jednak się okazało, że przyszłość należy do odrzutowców. W 1955 roku jeden Tu-2S wylądował przymusowo na zamarzniętym bagnie koło Łeby. Ocieplenie sprawiło, że niezbędne stało się rozłożenie maszyny na części. Pod koniec 1955 roku wycofano lubiane Tupolewy i przekazano do eskadry holowniczej. Tu-2S wykonywał również zadania związane z testowaniem foteli katapultowych produkowanych w Polsce.

An-2

Dwupłatowy samolot transportowy An-2 stał się niemal legendarną maszyną w Polsce. Początki jego służby nie zapowiadały się aż tak spektakularnie i zaczęły się od jednej sztuki przeznaczonej dla klucza łącznikowego 30. Pułku Lotnictwa Marynarki Wojennej. Od grudnia 1951 roku An-2 stanowił dyspozycyjną maszynę dowódcy MW. Na początku 1960 roku rozpoczęła się licencyjna produkcja An-2 w zakładach PZL Mielec. Marynarka Wojenna oprócz wersji pasażerskiej i transportowej wykorzystywała An-2 do patrolowania i rozpoznania. W latach 1988-1991 wycofano z lotnictwa MW odrzutowe Lim-6MR i SBLim-2, a na ich miejsce wprowadzono rozpoznawcze TS-11 Iskra. Doprowadziło to do braku samolotów w jednej z eskadr. Aby nie tracić personelu, wprowadzono patrolowo-rozpoznawczą wersję An-2M, której siedem egzemplarzy zasiliło 2. Eskadrę 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego MW w Siemirowicach. Jednego Antka wykorzystywano do zadań retranslacji, czyli przekazywania korespondencji radiowej z grupy samolotów lub okrętów na ląd. Do 1998 roku wycofano Antki z zadań patrolowych, a do 2003 roku ostatnie dwa służyły do transportu jako retranslator[21].

Warto też wspomnieć o najbardziej morskiej wersji An-2M, jaka pojawiła się na polskim wybrzeżu na początku lat sześćdziesiątych. Zakłady PZL Mielec podjęły się opracowania wymiennego podwozia pływakowego, dając możliwość lądowania na akwenach wodnych. 4 października 1963 roku na stan Samodzielnej Eskadry Lotnictwa Rozpoznawczego Wojsk Ochrony Pogranicza weszły dwa wodnosamoloty An-2M (numery 635, 636)[22]. Jednostka ta bazowała na lotnisku w Wicku Morskim i działała w ramach ochrony morskiej granicy PRL. Współpracowano jednocześnie z Marynarką Wojenną, dzieląc się doświadczeniami z eksploatacji Antków w wersji pływakowej. Wkrótce jednak okazało się, że takie rozwiązanie nie jest korzystne ze względów operacyjnych i należy skupić się na doskonaleniu lotnictwa bazowania lądowego. Eskadra lotnicza WOP została rozwiązana, a An-2M korzystały już wyłącznie z podwozia kołowego.

An-28/M28 Bryza

An-28 powstał w ZSRR jako uniwersalna maszyna wielozadaniowa i transportowa dla Aerofłotu. Konstruktorzy Antonowa wykorzystali doświadczenia związane z wcześniejszą konstrukcją An-14. ZSRR prowadził taką politykę, aby część produkcji lotniczej lokować w krajach RWPG i podobnie stało się z An-28. W 1978 roku podjęto decyzję o produkcji tej maszyny w zakładach WSK PZL Mielec, a jednostek napędowych w WSK PZL Rzeszów. An-28 wzbudził zainteresowanie Wojska Polskiego, które poszukiwało samolotu o większych zdolnościach niż An-2. W sierpniu 1987 roku pierwsza grupa personelu rozpoczęła szkolenie w Mielcu, a w październiku 1988 roku na wyposażenie 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego MW weszły dwa An-28 o numerach 0404 i 0405[23]. Dalsza eksploatacja przebiegała identycznie jak w przypadku śmigłowców W-3 Sokół. Polegała ona na sprawdzeniu osiągów i obsługi technicznej podczas realnej służby liniowej, dzięki czemu można było usprawnić wiele elementów. Transformacja ustrojowa, jaka miała miejsce po 1989 roku, sprawiła, że zakład w Mielcu zaczął mieć poważne kłopoty, ponieważ praktycznie całość produkcji szła na eksport do ZSRR. Zbawienny okazał się program Bryza, czyli wprowadzenie do pułków lotniczych samolotów An-28. Zdecydowano się na wersję transportowo-desantową oraz na patrolowo-rozpoznawczą.

Do skutecznego patrolowania i rozpoznania niezbędny okazał się montaż radaru, który został umieszczony pod kadłubem. System oznaczony ARS-100 opracował i wyprodukował Państwowy Instytut Telekomunikacji na początku lat dziewięćdziesiątych. Jego głównym zadaniem miało być wykrywanie obiektów nawodnych w obrębie polskiej strefy odpowiedzialności ekonomicznej. Efektem tych prac był oblot prototypu An-28RM w połowie 1992 roku. Spełnił on oczekiwania wojska i 25 października 1994 roku w 7. Pułku Lotnictwa Specjalnego Marynarki Wojennej wprowadzono do służby maszynę An-28RM o numerze bocznym 1022[24]. Wkrótce okazało się jednak, że można zamontować znacznie nowocześniejszą wersję radaru oznaczoną ARS-400, mającą zasięg wykrywania od 5 do 160 kilometrów[25]. Oprócz tego Bryza może przenosić bomby oświetlające, radioboje oraz tratwy ratunkowe i jest zdolna do namierzania sygnałów radiostacji ratowniczych.

Wszystko to sprawia, że Bryza jest skutecznym i ekonomicznym samolotem patrolowym gotowym do przeprowadzania akcji ratowniczych. Dzięki swojej prędkości znacznie szybciej dotrze w miejsce akcji ratunkowej niż śmigłowce ratownicze. Posiada także unikalne możliwości poszukiwania na większym obszarze i może służyć jako powietrzne stanowisko dowodzenia w przypadku większej katastrofy morskiej na Bałtyku.

Łącznie w latach 1994-2000 do Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej dostarczono osiem sztuk An-28RM/M28RM Bryza 1R. Jedną z nich zmodernizowano do standardu M28RM Bryza 1R bis, potocznie nazywaną Bryza bis. Najważniejsze zmiany obejmowały:

• wprowadzenie częściowo chowanego podwozia[26], które nie powodowało zakłóceń w pracy radaru,
• nową wersję radaru ARS-800-2,
• wydłużony nos mieszczący głowicę obserwacyjną FLIR Safire,
• detektor anomalii magnetycznych do wykrywania zanurzonych obiektów pływających,
• wyrzutnik pław radiohydroakustycznych,
• montaż systemu rozpoznania radioelektronicznego ESM-10 (Lemur-10),
• zwiększenie ilości zabieranej załogi do siedmiu osób[27].

Dzięki tej modernizacji Bryza bis może wykrywać okręty podwodne, a także źródła emisji radioelektronicznej w postaci radarów kierowania ogniem zamontowanych w samolotach i na okrętach. Samolot po długotrwałych próbach powrócił do służby w 30. Kaszubskiej Eskadrze Lotniczej w 2008 roku. Ze względów finansowych i technicznych zrezygnowano z modernizacji pozostałych maszyn.

Na początku XXI wieku podjęto decyzję o przebudowaniu dwóch pierwszych transportowych Bryz na samoloty służące do monitoringu ekologicznego. Nowe wyposażenie objęło radar obserwacji bocznej i skaner do wykrywania zanieczyszczeń[28].

W skład Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej RP, która została powołana w 1994 roku, weszły jeszcze trzy egzemplarze Bryz wykonujących zadania transportowo-desantowe. Dwie z nich zostały przekazane z Sił Powietrznych (0723, 1003), a jedna uległa katastrofie w 2009 roku. Podczas lotu szkoleniowego i stosowania procedury lądowania na jednym silniku doszło do przeciągnięcia i uderzenia o ziemię. Załoga w składzie:

• kmdr ppor. pil. Marek Sztabiński,
• pil. Przemysław Dudzik,
• chor. sztab. Ireneusz Rajewski,
• kmdr por. pil. Roman Berski

poniosła śmierć w rozbitym samolocie[29].

Maszyna oznaczona numerem bocznym 1007 w latach dziewięćdziesiątych była testowana jako wersja do rozpoznania radioelektronicznego.

W latach 2014-2016 wszystkie latające Bryzy zostały zmodernizowane celem uzyskania jednolitego standardu. Wymieniono silniki TWD-10B z trójpłatowymi łopatami śmigieł na PZL-10S mające pięć łopat.

Jedna z maszyn 30. Kaszubskiej Eskadry Marynarki Wojennej RP (obecnie przekształconej w 44. Bazę Lotnictwa Morskiego) w Siemirowicach została przemalowana na specjalne okolicznościowe malowanie. W 2003 roku została na nią nałożona powłoka lakiernicza nawiązująca do barw samolotu Wellington z 304. Dywizjonu z okresu II wojny światowej. Było to związane z uczestnictwem w pokazach w Wielkiej Brytanii, a także z okrągłą rocznicą zakończenia Bitwy o Atlantyk. Dodatkowo jednostka lotnicza w Siemirowicach dziedziczy tradycję lotników morskich latających w ramach RAF.

Przyszłość morskich skrzydeł nad Bałtykiem

Samoloty użytkowane nad Bałtykiem w większości były doraźnie dostosowane do prowadzenia działań nad morzem. Dopiero program Bryza pozwolił na znaczącą poprawę jakości wykonywanych zadań, jednak w pewnym momencie dały o sobie znać ograniczenia konstrukcyjne i nie można było pójść dalej. Dlatego od lat trwają analizy dotyczące nowej maszyny patrolowej opartej o projekt większego samolotu mogącego pomieścić więcej nowoczesnych sensorów. Niestety, zgodnie z niechlubną tradycją, potrzeby Marynarki Wojennej znajdują się na samym końcu priorytetów MON i jeszcze przez dłuższy czas to patrolowe Bryzy będą jedynym morskim samolotem nad Bałtykiem.

 

Bibliografia:

1. Borowiak M., Kasperski T., Uwaga: Zatopić U-boota! Akcje bojowe polskich okrętów i lotnictwa na morzu 1939-1945, Oświęcim 2016.
2. Ciślak J., 20-lecie Gdyńskiej Brygady Lotnictwa MW, „Morze, Statki i Okręty” 2014, nr 7-8.
3. Czyżyk H., Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Kraków”, Warszawa 2008.
4. Gawron K., Tamte lata, Gdynia 1996.
5. Kirchenstein K., Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, Gdańsk 2014.
6. Kirchenstein K., Pionierzy powojennego lotnictwa morskiego RP, Gdynia 2016.
7. Konarski M., 304 Squadron, Sandomierz 2005.
8. Konarski M., Lotnictwo Polskiej Marynarki Wojennej w latach 1945-1963, Toruń 2005.
9. Konarski M., Olejko A., Tradycje polskiego lotnictwa morskiego, Gdynia 1995.
10. Mikołajczuk M., Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego Wojsk Ochrony Pogranicza, „Lotnictwo” 2008, nr 5.
11. Olejko A., Lotnictwo morskie II Rzeczypospolitej, Warszawa 2010.
12. Sankowski W., Zmyślony W., Yakovlev Yak-1. Yak-3, Yak-7, Yak-9, Sandomierz 2015.
13. Zieliński J., Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011.

Internet

1. Cichy C., http://blmw.wp.mil.pl/pl/24.html (dostęp 31 VII 2017).
2. Mokrosiński M., https://wiekdwudziesty.pl/uwolnienie-benito-mussoliniego/ (dostęp 31 VII 2017).
3. Szafran M., https://wiekdwudziesty.pl/wspaniali-mezczyzni-swych-latajacych-maszynach-polskie-lotnictwo-wojskowe-wybranych-filmach-fabularnych-okresu-prl-2/ (dostęp 31 VII 2017).

Inne

Materiały promocyjne PZL Mielec i Państwowego Instytutu Telekomunikacji.

[1]    A. Olejko, Lotnictwo morskie II Rzeczypospolitej, Warszawa 2010, s. 74.

[2]    M. Borowiak, T. Kasperski, Uwaga: Zatopić U-boota! Akcje bojowe polskich okrętów i lotnictwa na morzu 1939-1945, Oświęcim 2016, s. 285-288.

[3]    M. Konarski, 304 Squadron, Sandomierz 2005, s. 66.

[4]    H. Czyżyk, 2. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego „Kraków”, Warszawa 2008, s. 23.

[5]    Nieoficjalna nazwa samolotu Po-2 nadana przez rosyjskich pilotów i używana również w polskim lotnictwie.

[6]    K. Kirchenstein, 34. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, Gdańsk 2014, s. 75-76.

[7]    Szerzej o tej akcji https://wiekdwudziesty.pl/uwolnienie-benito-mussoliniego/ (dostęp 31 VII 2017).

[8]    M. Konarski, Lotnictwo Polskiej Marynarki Wojennej w latach 1945-1963, Toruń 2005, s. 194-195.

[9]    Ibidem, s. 196-197.

[10]  Ibidem, s. 210-211.

[11]  Ibidem, s. 37.

[12]  K. Kirchenstein, 34. Pułk Lotnictwa Myśliwskiego, Gdańsk 2014, s. 15.

[13]  W. Sankowski, W. Zmyślony, Yakovlev Yak-1. Yak-3, Yak-7, Yak-9, Sandomierz 2015, s. 74-75.

[14]  M. Szafran, https://wiekdwudziesty.pl/wspaniali-mezczyzni-swych-latajacych-maszynach-polskie-lotnictwo-wojskowe-wybranych-filmach-fabularnych-okresu-prl-2/ (dostęp 31 VII 2017).

[15]  M. Konarski, Lotnictwo…, s. 39.

[16]  K. Kirchenstein, Pionierzy powojennego lotnictwa morskiego RP, Gdynia 2016, s. 12.

[17]  Ibidem, s. 15.

[18]  M. Konarski, A. Olejko, Tradycje polskiego lotnictwa morskiego, Gdynia 1995, s. 71.

[19]  K. Gawron, Tamte lata, Gdynia 1996, s. 63-64.

[20]  M. Konarski, Lotnictwo…, s. 190-191.

[21]  J. Ciślak, 20-lecie Gdyńskiej Brygady Lotnictwa MW, „Morze, Statki i Okręty” 2014, nr 7-8, s. 9.

[22]  M. Mikołajczuk, Samodzielna Eskadra Lotnictwa Rozpoznawczego Wojsk Ochrony Pogranicza, „Lotnictwo” 2008, nr 5, s. 84-89.

[23]  M. Konarski, A. Olejko, op. cit., s. 83-84.

[24]  Ibidem, s. 94.

[25]  Materiały reklamowe Państwowego Instytutu Telekomunikacji.

[26]  Wykorzystano do tego elementy samolotu szkolno-bojowego I-22 Iryda.

[27]  Materiały reklamowe Polskich Zakładów Lotniczych w Mielcu.

[28]  http://blmw.wp.mil.pl/pl/24.html (dostęp 31 VII 2017).

[29]  J. Zieliński, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011, s. 539-540.