I-22 Iryda jest maszyną, która mogła stać się symbolem polskiego przemysłu lotniczego. Ostatecznie po prawie trzydziestu latach program został skasowany, a podstawową odrzutową maszyną szkolną polskiego lotnictwa jest ciągle TS-11 Iskra. Dlaczego tak zaawansowany projekt upadł i co wpłynęło na porażkę najbardziej ambitnego programu lotniczego w Polsce?

Droga do I-22

Po zakończeniu II wojny światowej przystąpiono do odbudowy polskiego przemysłu lotniczego. Początkowo skupiano się na prostych konstrukcjach, jak samoloty szkolne, łącznikowe i transportowe. Wykorzystywano do tego doświadczenie przedwojennych konstruktorów i pozostałości z czasów okupacji. Pierwszy lot maszyny skonstruowanej w Polsce odbył się 28 października 1945 roku w Łodzi. Z lotniska w Lublinku wystartował Szpak-2 o oznaczeniu kodowym SP-AAA. Była to prosta konstrukcja napędzana niemieckim silnikiem gwiazdowym, przeznaczona do działań dyspozycyjno-łącznikowych.[1] W późniejszym czasie powstawały kolejne proste i nieskomplikowane technicznie maszyny. Głównym celem było stworzenie odpowiedniego zaplecza technicznego i personalnego oraz podjęcia w przyszłości budowy bardziej zaawansowanych samolotów.

W połowie 1950 roku Wojska Lotnicze rozpoczęły starania o zakup myśliwców odrzutowych w ZSRR. Wybór padł na samoloty Jak-23 i dwumiejscową wersję treningową Jak-17W. Planowano nawet licencyjną produkcję tych maszyn. Odrzutowe Jaki były tylko rozwiązaniem przejściowym i ostatecznie nie doszło do ich montażu w Polsce. Zdecydowano się postawić na nowocześniejszą konstrukcję w postaci Miga-15 Dostawy maszyn bojowych przebiegały praktycznie bez żadnych opóźnień. Problemem była niewystarczająca ilość dwumiejscowych wersji szkolno-bojowych. Import tych maszyn z Czechosłowacji tylko przejściowo rozwiązał problemy sprzętowe w pułkach lotniczych. Natomiast w procesie szkolenia pilotów niezbędny był samolot odrzutowy, przeznaczony do szkolenia podstawowego. Do jego opracowania przystąpił zespół pod kierownictwem inżyniera Tadeusza Sołtyka. Efektem prac była TS-11 Iskra, która swój pierwszy lot odbyła 5 lutego 1960 roku.[2] Produkcja Iskier całkowicie zaspokoiła potrzeby szkolenia podstawowego. Zadania zaawansowanej maszyny szkolno-bojowej, mogącej wykonywać misje uderzeniowe i rozpoznawcze, miały zostać powierzone nowej konstrukcji. Na początku lat sześćdziesiątych powstały dwa projekty[3]:

– TS-16 Grot – opracowany przez zespół inż. Tadeusza Sołtyka,

– M-7 – opracowany przez zespół inż. Anatola Inowolskiego.

Ze względu na brak porozumienia z wojskiem, a także przez zbyt duże trudności techniczne w opracowaniu maszyn naddźwiękowych, zrezygnowano z realizacji  tych programów. Jednocześnie przemysł lotniczy wraz z zespołami konstruktorskimi skupiali się na modyfikacjach istniejących samolotów. Dzięki temu udało się częściowo uniknąć rozproszenia doświadczonego personelu.

Pod koniec 1972 roku w Mielcu przystąpiono do prac nad kolejną maszyną szkolno-bojową, oznaczoną M-16. Zrezygnowano z prędkości naddźwiękowej i skupiono się na cechach taktyczno-technicznych, przydatnych w misjach uderzeniowych i szkoleniowych. Po raz kolejny program nie wyszedł poza fazę projektu, ze względu na duże koszty i brak odpowiedniej ilości kadry konstruktorskiej. Dodatkowym czynnikiem była produkcja maszyn cywilnych w WSK Mielec, która pochłaniała dostępne środki. Podobny program prowadzony wspólnie przez Francję i Wielką Brytanię do powstania udanego samolotu SPEPECAT Jaguar.

W grudniu 1975 roku Rada Ministrów PRL zobligowała przemysł lotniczy do opracowania projektu wstępnego odrzutowego samolotu szkolno-bojowego w oparciu o wymagania taktyczno-techniczne. Według planów nowo projektowana maszyna miała wejść do służby w drugiej połowie lat osiemdziesiątych i zastąpić Limy 5\6 różnych wersji. Wraz z samolotem, roboczo nazwanym Iskra-22, planowano opracować silnik Kaszub-15 (K-15). Komisja MON, oceniająca projekt, uznała K-15 za zbyt przestarzały. Podczas dalszych analiz postanowiono, że Iskra-22 może być napędzana przez kopię amerykańskich silników General Electric J85.[4] Pozyskano je od Wietnamu wraz z samolotem F-5E, którego konstrukcja była analizowana przez Instytut Lotnictwa. Ze względu na zbyt duże zaawansowanie technologiczne J85 zrezygnowano z tego zamiaru.

Makieta Iskry-22 została zaprezentowana  w Instytucie Lotnictwa w czasie obchodów 50-lecia przemysłu lotniczego w Polsce. Wojskowi i partyjni oficjele byli zachwyceni wyglądem nowej maszyny, co przyczyniło się do przyspieszenia realizacji programu. Mało kto zdawał sobie sprawę z problemów, jakie mogą się pojawić w czasie projektowania i budowy I-22.

W 1980 roku opracowano Wymagania Taktyczno–Techniczne na samolot szkolno – bojowy I-22 „Iryda”.[5] Opisano wszystkie elementy, jakie miała spełniać maszyna. Od tego momentu przystąpiono do budowy prototypu. Prace nad projektem uległy opóźnieniu ze względu na perturbacje związane z wprowadzeniem stanu wojennego. Dodatkową przeszkodą było podjęcie licencyjnej produkcji samolotu transportowego An-28, co spowodowało braki kadrowe i materiałowe w przemyśle lotniczym. Wszystkie te czynniki sprawiły, że nierealne stało się wprowadzenie Iryd do służby liniowej w 1985 roku i zastąpienie przestarzałych Limów. Wystąpiły również problemy natury technicznej w postaci przekroczenia masy samolotu o ponad 300 kg.

 

Dopiero w grudniu 1984 roku przystąpiono do prób naziemnych prototypu oznaczonego numerem 02. Pierwszy prototyp przeznaczony był do badań wytrzymałościowych i sprawdzenia wszystkich koncepcji zabudowy wyposażenia. 3 marca 1985 roku I-22 o numerze fabrycznym ANP01-02 odbył pierwszy lot. Pilotem był inż. Ludwik Natkaniec, który pozytywnie ocenił podstawowe właściwości lotne maszyny. Należało jednak wyeliminować błędy wynikające z chorób wieku dziecięcego. Chodziło przede wszystkim o drgania usterzenia poziomego i problemy z klapami szczelinowymi.

30 stycznia 1987 roku w czasie kolejnego lotu doszło do katastrofy, w której zginął mjr pil. Jerzy Bachta.[6] Według ustaleń komisji powypadkowej główną przyczyną były drgania flatterowe, które doprowadziły do zniszczenia konstrukcji. Główny konstruktor, inż. Alfred Baron sceptycznie odnosił się do tej teorii. Uważał, że gdyby Zespół Badań w Locie przestrzegał jego zaleceń odnośnie lotów testowych, tak silne drgania nie doprowadziłyby do uszkodzenia konstrukcji.[7] Dopiero w 1988 roku oblatano drugi latający prototyp Irydy. Przerwę w lotach wykorzystano na przeprojektowanie elementów usterzenia i wzmocnienie struktury kadłuba. Zmiany nastąpiły także w zespole projektowym. Dotychczasowego głównego konstruktora, inż. Alfreda Barona, zastąpił mgr inż. Włodzimierz Gnarowski. Trzeci prototyp został włączony do serii badań lotnych w kwietniu 1989 roku. Łącznie do połowy 1990 roku trzy samoloty wykonały 1600 lotów, w czasie których dopracowywano konstrukcję.

Pozytywne próby i ocena wojskowej komisji doprowadziła do zamówienia przez Ministerstwo Obrony Narodowej 12 maszyn serii próbnej. Dokonano tego mimo faktu, że nie zostały spełnione wszystkie wymagania stawiane w WTT. Pierwsza publiczna prezentacja Irydy miała miejsce w sierpniu 1991 roku, podczas pokazów Air Show w Poznaniu.[8] W październiku dwie Irydy trafiły do 58. Lotniczego Pułku Szkolnego w Dęblinie. Rozpoczęła się normalna eksploatacja w warunkach wojskowych. Dodatkowo piloci zajmowali się oceną maszyn i nanoszeniem dodatkowych poprawek w projekcie. Sporym problemem okazały się części zamienne, które trzeba było sprowadzać od producenta. Ostatecznym końcem procesu wdrażania Irydy były ćwiczenia taktyczno-bojowe WLiOP – „Karat 95”. Wówczas samoloty uczestniczyły w pozorowanych działaniach wsparcia sił lądowych i okrętowych. Wykonywano również lądowania z Drogowego Odcinka Lotniskowego Kliniska.

Od 1992 roku rozpoczęto starania mające wyłonić nowego dostawcę awioniki I-22. Początkowo planowano dokonać tego w oparciu o izraelskie komponenty. Ostatecznie jednak zwyciężyła oferta francuskiej firmy Sagem. W maju 1994 roku oblatano zmodernizowany samolot o oznaczeniu fabrycznym 1ANP01-05. Głównym elementem wyposażenia był autonomiczny system nawigacyjny ULISS, dzięki czemu możliwa była precyzyjna nawigacja w każdych warunkach atmosferycznych. Kabina pilota posiadała wyświetlacz HUD, a nad całością zadań w czasie lotu panował komputer pokładowy. Tak wyposażona maszyna w czasie prób z użyciem działka i niekierowanych pocisków rakietowych uzyskała znacznie lepsze wyniki niż Su-22M4.[9] Samolot szkolno-bojowy I-22M-93S okazał się skuteczniejszy niż wyspecjalizowana supertechnika.[10] Jednocześnie trwały dostawy seryjnych Iryd i w maju 1995 roku wojsko otrzymało trzy egzemplarze w wariancie I-22M-93K. Posiadały silniki K-15 Kaszub i fotele katapultowe Martin-Baker. Dodatkowo wprowadzono modyfikacje, mające usprawnić obsługę maszyn przez personel techniczny. Wyglądało na to, że program idzie w dobrym kierunku i wkrótce na wyposażenie WLiOP zaczną wchodzić coraz nowocześniejsze wersje Irydy.

 

 

24 stycznia 1996 roku doszło do kolejnej katastrofy I-22, w wyniku której śmierć ponieśli mjr pil. Tomasz Chudzik i kpt. mar. pil. Jan Mieszkowski. Według ustaleń komisji badającej wypadek, główną przyczyną było przestawienie statecznika poziomego w czasie wykonywania manewrów. Doprowadziło to do gwałtownego nurkowania i przekroczenia dopuszczalnej prędkości eksploatacyjnej. Konstrukcja maszyny uległa rozpadowi w powietrzu i tylko jeden z pilotów bezskutecznie próbował katapultowania.[11] Komisja sugerowała, że doszło do tego zdarzenia w wyniku błędu konstrukcyjnego, co było na rękę wojskowym i MON. Zamierzano zakończyć program Iryda i pozyskać samoloty Alpha Jet z niemieckiej Luftwaffe. Już od połowy 1995 roku trwały zabiegi Niemców, którzy chcieli sprzedać Polsce wycofywane maszyny szkolne.[12]

Niechęć MON i niektórych czynników wojskowych coraz mocniej oddziaływała na program Iryda. Konstruktorzy z WSK PZL-Mielec nie zamierzali tak łatwo odpuścić. Katastrofa z 1995 roku przyspieszyła prace nad najnowszą wersją samolotu, czyli I-22M-96. Prototyp oblatano w grudniu 1996 roku i posiadał szereg modyfikacji w stosunku do wcześniejszych modeli. Skrzydła i usterzenie uległy przeprojektowaniu w celu uniknięcia wcześniejszych problemów. Awionikę firmy Sagem zastąpiono innym kompleksem produkcji Sextant – Avionique. Zamierzano również zwiększyć ciąg silników K-15 Kaszub. Jednocześnie z procesem modernizacji samolotu trwała batalia o kontynuowanie programu. W marcu 1996 roku WLiOP zawiesiły loty na Irydach, kierując je do modyfikacji w WSK-PZL Mielec. W mediach pojawiały się informacje o zakończeniu eksploatacji maszyn ze względu na błędy konstrukcyjne. Przy okazji sugerowano brak środków finansowych na dalszą modernizację. Od kwietnia 1996 roku do października 1997 roku trwały rozmowy pomiędzy MON a zakładem, dotyczące dalszego finansowania konstrukcji. Sprawy skomplikowały się wraz z upadłością WSK-PZL Mielec S.A., co spowodowało zamrożenie programu. Maszyny stały w Mielcu, a wojsko nadal używało coraz bardziej przestarzałych Iskier. Trwały za to spory pomiędzy MON a producentem o kary umowne zapisane w pierwotnym kontrakcie.

W czerwcu 1998 roku, podczas pokazów lotniczych na lotnisku w Babich Dołach pokazana została Iryda M-93K. Planowano wprowadzenie zmodernizowanych samolotów na wyposażenie Gdyńskiej Brygady Lotnictwa Marynarki Wojennej im. kmdr. por. pil. Karola Trzaski-Durskiego i zastąpienie nimi myśliwców Mig-21bis, a także rozpoznawczych TS-11R. Koszty doposażenia i standaryzacji siedemnastu maszyn I-22 przekraczały możliwości finansowe Marynarki Wojennej. Nawet potencjalna możliwość przenoszenia przeciwokrętowych pocisków rakietowych SAAB RBS-15[13] nie przekonała Dowództwa Marynarki Wojennej i MON o konieczności zainwestowania pieniędzy w nową wersję I-22.

8 września 1999 roku podjęto decyzję o zakończeniu programu Iryda.[14] Nie był to definitywny koniec – w dalszym ciągu bezskutecznie próbowano zainteresować Marynarkę Wojenną tą konstrukcją. Inną potencjalną możliwością mógł okazać się kontrakt z Indiami. Siły powietrzne tego państwa były jedynym zagranicznym użytkownikiem TS-11 Iskra i Iryda mogła okazać się następcą legendarnej konstrukcji Tadeusza Sołtyka. Ostatni lot I-22 miał miejsce 9 września 2002 roku, w czasie Air Show w Radomiu. Na terenie Instytutu Lotnictwa znajduje się jeszcze jedna maszyna, mogąca teoretycznie wzbić się w powietrze. Pozostałe Irydy zostały przekazane placówkom muzealnym i prywatnym kolekcjom. Dokumentacja trafiła do Archiwum Państwowego w Rzeszowie, co było ostatecznym końcem planów o polskim odrzutowym samolocie szkolno-bojowym.

 

Przyczyny klęski programu I-22 Iryda:

– zbyt duże oczekiwania zamawiającego wobec maszyny. Jeden projekt miał stanowić bazę dla samolotu szkolnego, rozpoznawczego, holowniczego i bojowego[15]. Niemożliwe było pogodzenie wszystkich wymagań, jakie stawiano przed każdą wersją,

– opóźnienia wynikające ze zbyt małych możliwości polskiego przemysłu lotniczego, który realizował jednocześnie kilka dużych programów (m.in.: W-3, An-28, I-22). Dodatkowym utrudnieniem była transformacja ustrojowa i związane z tym perturbacje polityczne,

– dwie katastrofy, w których zginęli piloci. Doprowadziło to do niechęci decydentów i części środowiska wojskowego. W przypadku wielu programów, realizowanych w innych państwach, również dochodziło do wypadków i ofiar wśród oblatywaczy. Mimo tego kontynuowano próby w locie, wyciągając wnioski z wcześniejszych niepowodzeń,

– chęć pozyskania samolotów Alpha Jet przez WLiOP. Wybór takich maszyn szkolnych miał znaczenie polityczne. W ten sposób chciano zademonstrować Republice Federalnej Niemiec naszą chęć do wejścia w struktury NATO,

– mniejsze środki finansowe przeznaczone na wojsko i przemysł zbrojeniowy,

– chęć zakupu przez Polskę wielozadaniowych samolotów bojowych. Począwszy od połowy lat dziewięćdziesiątych, starano się o środki finansowe przeznaczone na ten cel. Planowano również modernizację bombowców Su-22M4 i myśliwców Mig-29,

– brak partnera zagranicznego dla WSK-PZL Mielec i rywalizacja pomiędzy poszczególnymi zakładami przemysłu lotniczego w Polsce.

Wszystkie te elementy wraz z innymi czynnikami doprowadziły do upadku Irydy, a wysiłek konstruktorów okazał się zmarnowany.[16] Obecnie Polska nie produkuje ani nie projektuje maszyn odrzutowych. Wyroby, jak W-3 Sokoł, M-28 Bryza\Skytruck w najbliższych latach przestaną być wytwarzane. Polscy piloci nadal szkolą się na TS-11 i dopiero niedawno wyłoniono następcę Iskry. Nowym samolotem szkolnym będzie Aemacchi M-346.

 

Bibliografia

• Baron A., Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010.
• Bartosik S., Łaz  M., Senkowski R., TS-11 Iskra, Toruń 2001.
• Bogdański M., PZL I-22 Iryda, Aeroplan 2010.
• Liwiński J., Alpha Jet A. Utracona szansa polskiego lotnictwa?, „Lotnictwo Wojskowe” 2002, nr 1.
• Makowski T., Współczesne konstrukcje lotnicze Polski, Warszawa 1996.
• Zieliński J., Mikołajczuk M., Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010.
• Zieliński J., Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011.

 

[1]J. Zieliński, M. Mikołajczuk, Historia polskiego lotnictwa wojskowego 1945-1962, Warszawa 2010, s. 46-47.

[2]S. Bartosik, M. Łaz, R. Senkowski, TS-11 Iskra, Toruń 2001.

[3]A. Baron, Samolot szkolno-bojowy I-22 „Iryda”. Wymagania, realizacja, ocena, Warszawa 2010, s. 25-31.

[4] Ibidem, s. 36.

[5]Ibidem, 363–402.

[6]J. Zieliński, Polskie lotnictwo wojskowe 1945-2010. Rozwój, organizacja, katastrofy lotnicze, Warszawa 2011,  s. 488-489.

[7]A. Baron, op.cit., s. 265-279.

[8]M. Bogdański, Samolot szkolno-bojowy PZL I-22 – stracona szansa polskiego przemysłu, „Aeroplan” 2010, nr 5-6,  s. 13.

[9]A. B