Porty Mulberry w Normandii w 1944 roku

W końcowej fazie wojny, gdy na konferencji w Quebecu (12-24 sierpnia 1943 roku) podjęta została ostateczna decyzja o inwazji na Francję, wszystkie atuty znajdowały się w rękach aliantów.

Większość lądowych i powietrznych sił niemieckich związana była przez Armię Czerwoną. Alianci posiadali przewagę gospodarczą i techniczną, którą zapewniał im przemysł Stanów Zjednoczonych. Byli w stanie zaprojektować, produkować masowo oraz dostarczać żołnierzom sprzęt, pojazdy i broń odpowiednie do wykonania stojących przed nimi zadań. Do końca 1943 roku państwa koalicji antyhitlerowskiej uzyskały też realną kontrolę nad oceanicznymi szlakami wodnymi dzięki zwycięstwu w Bitwie o Atlantyk, co umożliwiało funkcjonowanie globalnej sieci zaopatrzeniowej aliantów. Zaopatrzenie płynęło ze Stanów Zjednoczonych bez większych przeszkód do wojsk sprzymierzonych na wszystkich teatrach działań wojennych: w basenie Morza Śródziemnego oraz na środkowym i południowym Pacyfiku. Niemcy nie mogli również skutecznie przeciwdziałać transportowi materiałów wojennych z USA do ZSRR. Znaczna przewaga w powietrzu umożliwiała aliantom bombardowania obiektów przeciwnika w dowolnym punkcie „Twierdzy Europa”[1] bez realnej groźby odwetu w obliczu mizernej skuteczności niemieckich pocisków V-1 i V-2 wystrzeliwanych przeciwko Anglii od lata 1944 roku. Alianci posiadali doświadczoną kadrę oficerską, mającą na koncie po kilka dużych desantów morskich. Mieli też komfort swobodnego wyboru czasu i miejsca rozpoczęcia działań wojskowych na kontynencie europejskim, podczas gdy Niemcom pozostawało biernie oczekiwać uderzenia.[2]

 SKOK PRZEZ KANAŁ

Już samo przerzucenie do Francji armii inwazyjnej było wielkim logistycznym wyzwaniem. Gen. Omar Bradley ujął rozmiar problemu następująco: każdy człowiek, każdy pojazd stał się częścią monstrualnej składanki, którą przed przeprawieniem przez Kanał należało rozrzucić, a następnie z powrotem złożyć. Zabieraliśmy ze sobą zaopatrzenie, począwszy od stalowych przęseł mostów długości 120 stóp do tabletek sulfamidowych. Zawierało ono nawet świeżą wodę do picia; 300 500 galonów[3] na pierwsze trzy dni po wylądowaniu[4].

 

Sztuczny port Mulberry w Arromanches, październik 1944. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Sztuczny port Mulberry-B w Arromanches, październik 1944. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

Sukces kampanii zależał od dostarczania na front zaopatrzenia i uzupełnień szybciej od nieprzyjaciela. Wojska inwazyjne musiały po zdobyciu przyczółka przeciwstawić się kontratakom, a potem wyrwać się z niego i opanować resztę kraju. Powodzenie operacji „Overlord” zależało od tego, czy alianckim wojskom uda się liczebnie dorównać i przewyższyć przeciwnika, zanim niemiecki kontratak zepchnie napastników do morza. Była to kwestia kluczowa. Według danych wywiadu Niemcy do walki z inwazją we Francji mogli skierować 60 dywizji. W dniu D na brzegu miało znaleźć się sześć dywizji plus dwie dywizje powietrznodesantowe; w bezpośrednim sąsiedztwie przyczółka znajdowały się natomiast dwie niemieckie dywizje pancerne. W dniu D+3 siły alianckie miały wzrosnąć do trzynastu dywizji, ale wciąż przewidywano, że przeciwko nim stanie do walki 18-20 dywizji nieprzyjaciela. W ciągu dwóch miesięcy na przyczółku miało znaleźć się 20 dywizji alianckich. Gdyby nie udało się przewyższyć przeciwnika liczebnie, przyczółek łatwo mógł stać się śmiertelną pułapką lub też wojska ugrzęzłyby w niekończących się walkach pozycyjnych, jak pod Anzio we Włoszech lub na Gallipoli w czasie poprzedniej wojny światowej.[5]

Według założeń dywizja potrzebowała ok. 600-650 ton zaopatrzenia dziennie. Zapotrzebowanie wojsk alianckich we Francji na dzień D+3 miało wynieść 10000 ton, 15000 ton miało znaleźć się na brzegu w dniu D+12 i 18000 ton w D+18. Całą tę masę zaopatrzenia należało załadować na statki, przerzucić przez Kanał, rozładować i dostarczyć walczącym jednostkom.[6]

Klęska operacji „Jubilee” (desantu morskiego pod Dieppe 19 sierpnia 1942 roku) udowodniła naocznie, że szturm od strony morza na umocniony port broniony przez przeciwnika musi skończyć się masakrą atakujących. Aby jednak zaopatrywać wojska inwazyjne, alianci musieli opanować port o dużej zdolności przeładunkowej. Strategiczne znaczenie dla powodzenia ofensywy prowadzącej do kapitulacji Niemiec miały Cherbourg, Brest, a w dalszej kolejności Antwerpia.[7]

Alianci uwzględnili w swoich planach zajęcie nawet niewielkich portów rybackich o zdolności przeładunkowej do kilkuset ton dziennie i przed inwazją próbowali oszacować nakłady sił oraz środków niezbędne do ich ponownego uruchomienia. Porty te nie mogły jednak przyjąć więcej niż 1300 ton zaopatrzenia dziennie.[8]

Statki transportowe z uwagi na zanurzenie nie były w stanie podejść bliżej niż na milę morską od brzegu. Mniejsze jednostki pływające aliantów – okręty desantowe, przybrzeżne i amfibie – oczywiście mogły wyładowywać wojsko, pojazdy i zaopatrzenie wprost na plażę w czasie odpływu. Tu na przeszkodzie stawała jednak pogoda, która na Kanale La Manche jest wyjątkowo kapryśna. Przy wzburzonym morzu i silnym wietrze wyładunek ludzi oraz sprzętu w nieosłoniętym miejscu byłby niemożliwy. W kluczowym momencie rozbudowywania sił na przyczółku i walki o przetrwanie niemieckiego kontrataku, niedobór np. amunicji czy oczekiwanie na przypływ, który pozwoliłby oddalić się kutrom desantowym od brzegu, mogły zaważyć na powodzeniu misji. Potrzebna była nie tylko infrastruktura do wyładowywania sprzętu i ludzi, ale również bezpieczna przystań. Zaopatrywania najważniejszej operacji wojskowej w Europie nie można było pozostawić na łasce pogody.[9]

MOUNTBATTEN: Jeżeli nie mamy portów (…) to możemy je wybudować po kawałku i przewieźć na drugi brzeg[10]

Z pomysłem wykorzystania portu z prefabrykatów w działaniach wojennych wystąpił premier Winston Churchill (nawiązując do swojego planu opanowania wyspy Sylt z czasów poprzedniej wojny światowej).

Churchill podsunął tę ideę Szefowi Operacji Połączonych[11] wadm. Louisowi Mountbattenowi (pełniącemu tę funkcję od 27 października 1941 roku) w memorandum z 30 maja 1942 roku. Operacje Połączone specjalizowały się w planowaniu i przeprowadzaniu akcji zaczepnych na terytorium przeciwnika niemalże od czasu Dunkierki; ich zadanie obejmowało też projektowanie broni i wyposażenia wspierających operacje desantowe. Mountbatten został później również dokooptowany do zespołu planującego od początków 1942 roku inwazję na okupowaną Europę.[12]

W planowaniu i testowaniu sztucznego portu ważną rolę odegrał wydział Dyrekcji Transportu w Ministerstwie wojny (Transportation 5, Tn5) z Brucem Whitem na czele. Zadania te zlecił mu pod koniec 1942 roku Mountbatten i przekazał bryg. White’owi wytyczne Churchilla dotyczące sztucznego portu. Nabrzeże miało umożliwić kotwiczenie trzech transportowców o ładowności 2000 ton, zapewnić ciągły przepływ zaopatrzenia oraz ludzi i sięgać nie mniej niż jedną milę morską od brzegu. Problemem konstrukcyjnym, jaki należało w pierwszej kolejności rozwiązać, było zapewnienie nabrzeżu stabilności, a zarazem możliwości poruszania się w górę i w dół wraz z przypływem i odpływem. Poszukując rozwiązania tego problemu, White zwrócił uwagę na pogłębiarkę firmy Lobnitz & Co zaprojektowaną w 1923 roku, która unosiła się na wodzie jak ponton, lecz wsparta była na zakotwiczonych w dnie filarach. Bruce White był niegdyś świadkiem sztormu, z którego pogłębiarka tej firmy wyszła bez szwanku, podczas gdy inne jednostki zostały przezeń zniszczone. Pearson Lobnitz, konstruktor pogłębiarki, został później przez White’a zaangażowany do prac nad projektem „Mulberry”.[13]

W marcu 1943 roku testom poddano różne koncepcje, nie tylko opracowane przez Tn5; inż. Hugh Iorys Hughes zaproponował stałe nabrzeża z zatapianych kesonów „Crocodile” i system wspartych na nich pomostów „Hippo”. Konkurencyjny projekt inż. Ronalda Hamiltona, tzw. „Swiss-Roll”, oparty był na unoszących się na wodzie drewnianych tratwach połączonych stalowym kablem. Minusem koncepcji Hamiltona była wyporność ograniczona do 7 ton, co uniemożliwiało wyładunek czołgów i ciężkiego sprzętu. Miejscem testów stały się Garlieston (Wigtownshire, Szkocja) i Conwy Morfa (Walia). W maju 1943 roku mjr Vassal Steer-Webster poinformował Połączonych Szefów Sztabów (Combined Chiefs of  Staff, CSS) o wynikach testów, rekomendując „Lobnitze” i pływające pomosty „Whale”.[14]

2 lipca 1943 roku odbyła się w Szkocji pod przewodnictwem gen. Fredericka Morgana, COSSAC[15] międzysojusznicza konferencja logistyczna „Rattle”. Wówczas wadm. John Hughes-Hallett, dowódca sił morskich podczas operacji „Jubilee”, później szef planowania morskiego COSSAC, zaproponował po raz pierwszy amerykańskim sojusznikom zaopatrywanie wojsk inwazyjnych za pomocą sztucznego portu. W czasie tej konferencji US Army, zapoznawszy się z projektem, wyraziła życzenie zbudowania również dla niej takiej konstrukcji.[16]

 

Czasochłonny i skomplikowany rozładunek okrętów transportowych LST w 1944 roku w Normandii, prawdopodobnie 7 czerwca. Sztuczny port Mulberry umożliwiał cumowanie okrętów i szybszy rozładunek okrętów typu LST, bez konieczności osadzania ich na dnie. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Czasochłonny i skomplikowany rozładunek  osadzonych przy brzegu okrętów transportowych LST w 1944 roku w Normandii, prawdopodobnie 7 czerwca. Sztuczny port Mulberry umożliwiał cumowanie i szybszy rozładunek okrętów typu LST, bez konieczności osadzania ich na dnie. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Na konferencji w Quebecu latem 1943 roku wadm. Louis Mountbatten i jego ludzie (Harold Wernher, Vassal Steer-Webster, Bruce White, John Desmond Bernall) zaprezentowali wstępny zarys sztucznego portu i przekonali przywódców Stanów Zjednoczonych, Wielkiej Brytanii i Kanady oraz (nieco później) Połączonych Szefów Sztabów do zrealizowania projektu. Ciekawe jest to, że nie powołano osobnego „sztabu do spraw >>Mulberry<<”, który by koordynował działalność Admiralicji, Ministerstwa Wojny i Operacji Połączonych w realizacji projektu. O sukcesie zadecydowała żelazna wola i zdolności organizacyjne gen. majora Harolda Wernhera. Doświadczenie w podobnych przedsięwzięciach wymagających koordynacji działań różnych instytucji zdobył w czasie przygotowań niedoszłego uderzenia na okupowaną Europę w 1942 roku (o kryptonimie „Sledgehammer”). Harold Wernher został przez Mountbattena wyznaczony do zajęcia się stroną techniczną operacji przyjęcia, rozlokowania i wyekspediowania wojsk sojuszniczych na kontynent. W tym celu objął stanowisko Koordynatora Ministerstw i Służb dla Operacji Połączanych (Coordinator of Ministry and Service Facilities [for Combined Operations] – CMCF [CO]) 20 kwietnia 1942 roku. 24 sierpnia 1943 roku za wstawiennictwem Mountbattena Wernher został awansowany na generała majora i poruczono mu zadanie wybudowania niezbędnych elementów „Mulberry”.[17]

 

Wyładunek czołgu z LST bezpośrednio na nabrzeże Mulberry. Źródło: Imperia War Museum, domena publiczna.

Wyładunek czołgu z zacumowanego LST bezpośrednio na nabrzeże Mulberry. Źródło: Imperia War Museum, domena publiczna.

Gen. John Morgan zaaranżował 15 grudnia 1943 roku spotkanie przedstawicieli Admiralicji i specjalistów z Tn5. W trakcie tego spotkania udało się podzielić kompetencje między Ministerstwo Wojny i Admiralicję. Marynarce przypadło w udziale holowanie i rozmieszczenie struktur „Mulberry”, przygotowanie kotwicowisk, oznaczeń nawigacyjnych i tym podobnych; Tn5 i korpus inżynieryjny wojsk lądowych miały zająć się wykonaniem elementów sztucznego portu według przyjętych planów; Ministerstwo Wojny miało zadbać o wykonanie i obronę przeciwlotniczą betonowych kesonów oraz ich zatopienie na wyznaczonych pozycjach. Dowództwo nad operacją montażu „Mulberry-B” objęli dwaj oficerowie wojsk lądowych i marynarki. Dowództwo sił morskich biorących udział w projekcie „Mulberry” objął adm. William Tennant; za instalację portu „Mulberry-B” odpowiedzialnych był dwóch oficerów – po jednym z marynarki i lądowych wojsk inżynieryjnych.[18]

Za rozstawienie „Mulberry-A” odpowiedzialna była amerykańska marynarka. Udział amerykańskich oficerów w planowaniu „Mulberry” był niewielki i w zasadzie ograniczył się do przejrzenia oraz zaakceptowania planów portu. Dowódca zespołu zadaniowego 122 amerykańskiej marynarki wojennej, tworzącego flotę inwazyjną, adm. Alan Kirk, wyznaczył na dowódcę Sekcji Logistycznej Zespołu Zadaniowego (znanej odtąd jako Force Mulberry) kapitana Daytona Clarka. Kirk nie był zwolennikiem projektu „Mulberry”; pozostawał również w konflikcie z Clarkiem, tak więc dzięki tej decyzji personalnej odsunął od siebie oba problemy. Sytuacja Clarka była nie do pozazdroszczenia. Zespół 128, zwany „Force Mulberry”, podporządkowany był brytyjskiemu admirałowi Williamowi Tennantowi, mającemu nadzór nad oboma portami. Żeby otrzymywać zaopatrzenie dla swoich ludzi, Clark musiał działać za pośrednictwem admirała Harolda Starka, dowódcy sił morskich Stanów Zjednoczonych w Europie (ComNavEu; Commander U.S. Naval Forces Europe). Materiały budowlane, elementy konstrukcyjne i inne wyposażenie dostarczali Brytyjczycy – w tej sprawie Clark musiał interweniować bezpośrednio u adm. Royal Navy Tennanta, dowódcy obydwu „Mulberry” i rurociągu „PLUTO”, lub przez dowódcę floty inwazyjnej, adm. Royal Navy Ramseya – w brytyjskim Ministerstwie Wojny. Brakowało siły roboczej oraz wsparcia ze strony wyższych szczebli dowodzenia. Powodowało to szereg problemów. Sukcesem Clarka stało się natomiast zatrzymanie w Anglii (w rezultacie ostrego starcia w Waszyngtonie) 108. batalionu inżynieryjnego marynarki z 25. pułku inżynieryjnego marynarki, czy w zasadzie „na siłę” uchronić go przed zsyłką na Pacyfik.[19]

KONSTRUKCJA

3 sierpnia 1943 roku Połączeni Szefowie Sztabów zaaprobowali projekt i skierowali do przemysłu dyspozycje wykonania elementów sztucznego portu. Czasu było niewiele. Prace ruszyły pełną parą w grudniu 1943 roku i wymagały zaangażowania ponad 30000 ludzi (w okresach wzmożonych robót ich liczba dochodziła do 45000). Poszczególne elementy wykonywały prywatne firmy pod nadzorem inżynierskim ludzi z Tn5.[20]

 

Brytyjscy żołnierze przy drodze z pomostów "Whale". Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Brytyjscy żołnierze przy drodze z pomostów „Whale”. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Rozmiary konstrukcji robiły i wciąż robią wrażenie. Zsumowana długość betonowych kesonów wynosiła 33789 m, pływających nabrzeży – 24135 m; pływających pomostów łączących nabrzeża z lądem – 9654 m. Planowana powierzchnia basenów „Mulberry” wyniosła ok. 3 km2 (a w czasie inwazji jeszcze zyskała nieco na powierzchni oraz głębokości). Zacumować do nabrzeży mogło jednocześnie siedem transportowców „Liberty” i dwanaście mniejszych statków. Zdolność przeładunkowa „Mulberry-A” miała wynosić 5000 ton dziennie, „Mulberry-B” – 7000.[21]

 

Transportowiec typu "Liberty". Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Transportowiec typu „Liberty”. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Uruchomienie infrastruktury portowej miało potrwać czternaście dni, jednak bez względu na wszystko okręty desantowe musiały otrzymać bezpieczne schronienie już w pierwszych godzinach inwazji. Zapewnić je miały falochrony, które – wedle pomysłu marynarki – miały powstać z zatopionych w równoległej do wybrzeża linii statków i zdeklasowanych okrętów w liczbie ok. 70 (Amerykanie zgodzili się poświęcić 22) – po jednym dla każdego odcinka lądowania („Goosberry” od 1 do 5) wzdłuż brzegu na głębokości 4-6 m. 52 jednostki przeznaczono do zatopienia w pierwszych dniach inwazji; w miarę rozwoju operacji wzmacniano falochrony kolejnymi 24 jednostkami. Łączna długość „Goosberry” wyniosła ok. 8750 m.[22]

Jednostki miano osadzać w czasie odpływu na głębokości 5 m. Statki przeznaczone do zatopienia (o kryptonimie corn cobs) musiały odznaczać się wysokością między stępką a pokładem górnym co najmniej 12 m tak, aby nawet podczas przypływu burta wystawała do 2 m ponad lustro wody. Podczas przygotowań umieszczono na nich poniżej linii wodnej ładunki wybuchowe połączone przewodem elektrycznym z mostkiem. W nadbudówkach umieszczono tymczasowe kwatery, magazyny i warsztaty.[23]

 

Sztuczny falochron utworzony poprzez zatopienie 13 transportowców typu "Liberty". Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Sztuczny falochron utworzony poprzez zatopienie 13 transportowców typu „Liberty”. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Przed falochronami na wysokości plaż „Omaha” i „Gold”, gdzie zamierzano rozlokować resztę elementów „Mulberry„, przewidywano stworzyć linię bombardonów, tj. pływających falochronów, zakotwiczonych do dna. Bombardony zaprojektował inż. Robert Lochner z DMWD (Departament of Miscellaneous Weapons Development) zainspirowany przez dmuchany materac, ponieważ zauważył, że może one służyć do wygaszania fali. Bombardony były to stalowe pontony w kształcie krzyża równoramiennego o rozpiętości 7,62 m; długość pontonu wynosiła 60,96 m, a masa 2000 ton. Odstęp między poszczególnymi bombardonami w linii wynosił 15 m. Jedno z ramion bombardonu napełniano wodą, cztery kotwice utrzymywały bombardon we właściwym położeniu; stalowe liny o średnicy 5,5 cm łączyły go z sąsiednimi. Łączna długość pojedynczego falochronu wynosiła ok. 1793 m (tworzyły go 24 bombardony). Bombardony okazały się najbardziej skomplikowanym elementem portu, trudnym do wykonania i materiałochłonnym – zużyto na niego ogromną ilość deficytowej stali. W ciągu pół roku 1600 robotników wytworzyło potrzebną ilość bombardonów w Southampton i Portland.[24]

W sierpniu 1943 roku, po konferencji w Quebecu, ludzie z Tn5 postanowili uzupełnić opisane wyżej wynalazki żelbetonowymi kesonami o kryptonimie „Phoenix”, które planowano osadzić na dnie pomiędzy linią bombardonów a zatopionymi statkami. Największe z kesonów miały 62,5 m długości, 17,3 m szerokości, wysokość 18 m i masę 6000 ton. Łącznie wytworzono 212 kesonów różnej wielkości, z których na potrzeby „Mulberry” przeznaczono 147. Resztę zostawiono jako rezerwę; ostatecznie wykorzystywano je w czasie wojny i po jej zakończeniu w inny sposób. Budowa „Phoenixów” pochłonęła 630000 ton betonu, 66000 ton stali i 4000 ton drewna szalunkowego, 440000 m² sklejki i 160 km stalowych lin. Od połowy 1943 roku budowało je w Southampton, Selsey, Duneness i Londynie 15000 robotników. Po ukończeniu budowy zatapiano je w różnych punktach wybrzeża, w dniu D wypompowano z nich wodę i przygotowano do holowania przez kanał.[25]

 

Sztuczny port Mulberry w Arromanches. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Sztuczny port Mulberry-B w Arromanches, czerwiec 1944. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

 

W obszarze chronionym przed falowaniem planowano umieścić pływające nabrzeża przeznaczone do cumowania i rozładowywania statków transportowych. Głównym elementem konstrukcyjnym przewidzianym do wykorzystania były pontony z żelbetonu lub stali o nośności 1100 ton (o wymiarach 661 m x 18,3 m x 3 m). Pływające nabrzeża, „Lobnitze”, montowano w Southamton, Selsey, Dungeness i Richborough z prefabrykatów wytwarzanych przez warsztaty House Point w Southampton. Planowano każdy sztuczny port wyposażyć w dwa pontony ustawione w kształcie litery T przeznaczone do rozładunku LST, siedem pontonów tworzących pirs do wyładunku drobnicy i ewakuacji rannych oraz dwa pontony ustawione w kształcie litery T dla rozładunku amunicji. Ostatecznie dla „Mulberry-A” przeznaczono w sześć pontonów, a dla „Mulberry-B” – trzynaście.[26]

 

Okręt szpitalny przy sztucznym nabrzeżu typu "Lobnizt". Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Okręt szpitalny przy sztucznym nabrzeżu typu „Lobnizt”. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.


Elementem łączącym nabrzeża ze stałym lądem stały się pływające pomosty „Whale”. Pomosty zbudowane były z 80 przęseł mostowych o łącznej długości 1990 m unoszących się na pływakach. Nośność mostów w zależności od przeznaczenia wahała się od 25 do 40 ton. Pływaki mające zostać osadzone na głębokiej wodzie zostały wykonane ze stali (wymiary: 12,8 m długości, 4,6 m szerokości i 2,5 m wysokości, masa 25 ton) i miały oprzeć się na czterech wbijanych w dno palach; pływaki przeznaczone do osiadania na dnie w czasie odpływu wykonano z betonu (wymiary: 15,4 m długości, 6,75 m, szerokości i 2,4 m wysokości, masa 90 ton). Zapotrzebowanie na pływaki obydwóch typów oszacowano na 313, z czego 144 miały trafić do „Mulberry-A”, a 169 do „Mulberry-B”. Wytworzono ich jednak, podobnie jak „Phoenixów”, znacznie więcej (470 betonowych i 200 stalowych). Pływaki betonowe budowano w Richborough, Southsea i Marchwood (Southampton). Pływaki na pozycji utrzymywały kotwice martwe długości 1000 m. Długość lin dostosowywano do zmian poziomu wody w czasie przypływu i odpływu za pomocą wciągarek spalinowych. Trzy zespoły pływaków z przęsłami długości 150 m trafiły do portu amerykańskiego, zaś do brytyjskiego cztery.[27]

Amerykański transporter jedzie w kierunku brzegu po pomoście "Whale". Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Amerykański transporter jedzie w kierunku brzegu po pomoście „Whale”. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

Elementy „Mulberry” kompletowano w portach hrabstwa Kent od Marchwood do Richborough. Do końca maja 1944 roku udało się przezwyciężyć trudności i wyprodukować wszystkie elementy sztucznych portów[28]. Alianci wygrali wyścig z czasem.

Produkcja elementów "Phoenix" w Weymouth, kwiecień 1944. Źródło: imperial War Museum, domena publiczna.

Produkcja elementów „Phoenix” w Weymouth, kwiecień 1944. Źródło: imperial War Museum, domena publiczna.

KACZKA, KTÓRA URATOWAŁA INWAZJĘ

Tymczasem im bliżej była inwazja, tym bardziej ludzi ogarniał niepokój. Załogi betonowych kesonów i pontonów wleczonych przez holowniki miały pokonać 100 mil morskich przez Kanał z prędkością trzech węzłów. Obawiano się ataku niemieckiej floty. Niemcy zauważyli na zdjęciach lotniczych betonowe kesony i usiłowali wywołać w aliantach wrażenie, że doskonale znają przeznaczenie konstrukcji i nie dopuszczą, by bez szwanku przepłynęła na drugi brzeg Kanału. Do ochrony konwoju wyznaczono niszczyciele i mniejsze okręty eskortowe.

Wbrew wcześniejszym obawom tylko cztery kesony „Phoenix zostały utracone w czasie podróży przez Kanał (jeden wszedł na minę, jeden został storpedowany przez nieprzyjacielski ścigacz, dwa zatonęły z powodu błędów załogi. Utracono natomiast około 40% elementów tworzących pływające nabrzeża i mosty – pontony masowo tonęły w czasie przeprawy, zwłaszcza przy dużej prędkości holowania. Na szczęście, choć podróż nie należała do przyjemnych (zimno, wilgoć, choroba morska), to obyło się bez większych strat w ludziach.[29]

Po południu 6 czerwca holowniki i statki blokujące wyszły w morze. 7 czerwca rozpoczęto planowe zatapianie statków w wyznaczonych miejscach tak, że ponad powierzchnię wody wystawały kominy, nadbudówki i maszty. Działo się to pod ostrzałem niemieckiej artylerii. Podczas zabezpieczania „Mulberry-A” zginęło dziesięciu ludzi. Do 10 czerwca zakończono rozmieszczanie „Goosberry” na plażach „Omaha” i „Gold”. Jednym z wykorzystanych statków był s/s Modlin (dawny transportowiec ORP Wilia), użyty jako element „Goosberry 3” (na plaży „Gold”) 8 czerwca razem z 51 innymi jednostkami.[30]

 

ORP Wilia zacumowany w Gdańsku w latach 30' XX wieku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

ORP Wilia zacumowany w Gdańsku w latach 30′ XX wieku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

Przy rozstawianiu bombardonów doszło do zdarzenia, które znacznie obniżyło ich wartość – na rozkaz admirała Ramsaya rozmieszczono ich tylko jedną linię zamiast dwóch; ponadto w wyniku błędu nawigacyjnego zakotwiczono je na większej głębokości niż planowano, co wydłużyło i tak już nadmiernie obciążone cumy. Do 10 czerwca udało się zatopić tylko dwa kesony „Phoenix” na „Mulberry-A” z powodu ostrzału przeciwnika. Do 14 czerwca 32 z 51 już znalazły się na swoim miejscu. „Mulberry-B” została zabezpieczona do 18 czerwca 25 kesonami.[31]

 

Mulberry-B widziane z lotu ptaka, 27 października 1944. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Port Mulberry-B widziany z lotu ptaka, 27 października 1944. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Dzięki „Goosberries” i bombardonom zmniejszony został wpływ fal i wiatru; saperzy oczyścili plaże z przeszkód i min; możliwe stało się sztrandowanie[32] LST, czemu adm. Tennant początkowo się sprzeciwiał ze względu na ryzyko uszkodzenia cennych okrętów. W dniu D+2 udało się tego dokonać po raz pierwszy bez zniszczenia okrętu; ponad 1000 LST sztrandowano w ciągu nastęnych dwóch tygodni, co pozwoliło dostarczyć armii inwazyjnej brakujące zaopatrzenie. Do momentu ukończenia nabrzeży zaopatrywanie wojsk inwazyjnych spoczywało całkowicie na barkach załóg ponad 115 promów, okrętów przybrzeżnych i barek desantowych oraz ponad 100 amfibii DUKW.[33]

Do 12 czerwca, sztrandując jednostki i wyrzucając ładunek bezpośrednio na plaże, dostarczono na przyczółek 326000 ludzi, 54000 pojazdów i 104000 ton zaopatrzenia. Codziennie docierało z Anglii dziewięć dużych transportowców, 25 statków „Liberty”, 38 statków żeglugi przybrzeżnej, 135 różnego rodzaju jednostek desantowych. Przez pierwsze dwa tygodnie operacji około 27500 ton zaopatrzenia zostało wyładowane przez obydwa sztuczne porty, chociaż nabrzeże do rozładunku LST w „Mulbery B” wciąż nie było ukończone. Zakładane 6000 ton dziennie udało się osiągnąć dopiero 6 lipca[34]. „Tajną bronią” aliantów okazała się amfibia DUKW. „Kaczki” wypływały do trzech mil w morze po zaopatrzenie i wjeżdżały z nim na ląd na miejsce przeznaczenia. W dużej mierze złagodziły niedostatek ciężarówek i dźwigów na początku operacji.[35]

 

Pojazd amfibijny DUKW podczas przeprawy przez rzekę. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Pojazd amfibijny DUKW podczas przeprawy przez rzekę. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Montaż sztucznych nabrzeży i pomostów potrwał do 16-18 czerwca. Było to wyzwaniem dla załóg, gdyż ludziom brakowało doświadczenia. Przeszkadzali też niemieccy snajperzy. Ukończenie nabrzeży skróciło rozładunek LST do 64 minut (sztrandowanie, rozładunek i oczekiwanie na przypływ zajmowało 12-14 godzin). Z powodu dużych strat poniesionych w transporcie pomostów Amerykanie zmuszeni byli improwizować; czołgi Sherman ważące 38 ton opuszczały nabrzeże (powoli, ostrożnie i po jednym) po nieco zmodyfikowanym pomoście o nośności 25 ton. Pomimo tych problemów do 19 czerwca dobowy tonaż wyładowanego na przyczółku przez plaże i sztuczne porty zaopatrzenia wyniósł 22 570 ton.[36]

Niemcy zorientowali się co do strategicznego znaczenia „Mulberry”, w związku z czym 19 czerwca Luftwaffe usiłowała zaminować sztuczne porty, jednak bez większych sukcesów; kosztowało to ją utratę samolotów i paliwa. Poza tym było już za późno. Krytyczna faza operacji desantowej została uwieńczona sukcesem.[37]

„OBUDZIŁO NAS RANO ZŁOWIESZCZE WYCIE WIATRU”[38]

Pogoda okazała się dla sprzymierzonych groźniejsza od aktywności Niemców, utraty części materiałów i spowodowanych tym opóźnień w rozładunku amunicji i paliwa. 17 czerwca pogoda zaczęła się psuć. 19 czerwca wstrzymano rozładunek w „Mulberry-A” po zatonięciu dwóch „kaczek”. Wiatr północno-zachodni wiał z siłą dochodzącą do 8 w skali Beauforta, wysokość fal przy plażach wynosiła 2 m. Rozszalał się najgroźniejszy sztorm na Kanale od czterdziestu lat.[39]

„Najstarsi górale” nie pamiętali takiej furii wiatru i morza. Fale zerwały z uwięzi bombardony. Nawet jeden z kesonów „Phoenix” został wyrzucony na plażę. Załoga podjęła heroiczne wysiłki, żeby uratować port. Kontynuowano rozładunek statków, które znalazły się na przystani i nie były w stanie jej na czas opuścić. Nabrzeża „Mulberry-B” zostały ciężko uszkodzone, ale przetrwały.[40]

Port brytyjski w okolicach Arromanches częściowo był chroniony przez skały, dlatego odniósł mniejsze uszkodzenia; zresztą załoga przygotowała się do odparcia nawałnicy, dublując zakotwiczenie elementów i nakazując opuścić okolice portu wszystkim jednostkom, które nie były aktualnie wyładowywane; obsługa otrzymała rozkazy zatopienia z ręcznych granatników każdej jednostki i elementu portu, który zerwie się z uwięzi. Trzeciego dnia sztormu zniszczone zostały za to nabrzeża w „Mulberry-A”, a większość jego elementów została przemieszana i wyrzucona na plażę. Fale zmiażdżyły nawet kesony tworzące falochron (20 z 31 zostało zniszczonych).[41]

 

Pozostałości falochronów "Phoenix" w 2010 roku. Źródło: Wikimedia Commons, licencja: CC BY 2.0

Pozostałości falochronów „Phoenix” w 2010 roku. Źródło: Wikimedia Commons, licencja: CC BY 2.0

Cztery dni sztormu, twierdził gen. Omar Bradley, zagroziły operacji „Overlord” większym niebezpieczeństwem niż wszystkie działa nieprzyjacielskie w ciągu dwóch tygodni po wylądowaniu[42]. Ponad 600 jednostek transportowych zostało zniszczonych. Było to 3,5 raza więcej niż straty bojowe w operacji „Neptune”[43]). Do czasu gdy sztorm ucichł w czwartek 22 czerwca, przyczółki zmieniły się w przerażające cmentarzyska zdemolowanych statków i sprzętu wojskowego. Podbiegł do nas jakiś porucznik marynarki w narzuconej kurtce rangersa. – pisze Bradley. Krzywo się uśmiechnąłem. -Trudno sobie wyobrazić, aby tego wszystkiego mógł dokonać jeden sztorm. Ostrożnie spojrzał na moje gwiazdki. -Generale, wolelibyśmy, aby spadła nam na głowy cała ta ich przeklęta Luftwaffe[44]. Widok zniszczeń skłonił głównodowodzącego armii inwazyjnej, gen. Dwighta Eisenhowera, do następującej refleksji: Nigdy w czasie wojny nie widziałem tak imponującego dowodu przemysłowej potęgi Ameryki, jak obraz zniszczeń widocznych na plaży. Dla każdego innego kraju oznaczałyby one niemal katastrofę, ale potencjał produkcyjny Ameryki był tak wielki, że skutki sztormu tylko w nieznacznym stopniu nadszarpnęły nasze środki[45].

Zniszczenia Mulberry-A po opisywanym sztormie. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Zniszczenia Mulberry-A po opisywanym sztormie. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

Dobowe wyładunki 22 czerwca spadły do 3400 ton (1600 bezpośrednio na brzeg). Już następnego dnia udało się dzięki ocalałym amfibiom i promom wyrzucić na brzeg 10000 ton zaopatrzenia. Mimo to wojskom na przyczółku zabrakło 15000 ton zaopatrzenia i 20000 pojazdów. Wymusiło to zatrzymanie frontalnego ataku na Cherbourg i racjonowanie amunicji. Braki wyrównano dopiero 26 lipca. W czerwcu dotarło 71% zaopatrzenia dla wojsk amerykańskich, co wymusiło zawieszenie części planowanych działań zaczepnych. Katastrofie logistycznej zapobiegło – paradoksalnie – opóźnienie postępów wojsk w głąb lądu. Pozwoliło to znacznie zmniejszyć zużycie paliwa i czas potrzebny na dowożenie zaopatrzenia. Wbrew wstępnym założeniom, w takich warunkach amfibie nadal wyjeżdżały z plaż zamiast ciężarówek, których brakowało. W ten sposób „kaczka” znów uratowała inwazję.[46]

Wobec ogromu zniszczeń adm. Kirk podjął decyzję o nieodbudowywaniu pływających nabrzeży. Gen. Eisenhower polecił zachować i wzmocnić „Goosberry”, zaś część elementów z „Mulberry-A” wykorzystać do naprawy i rozbudowy portu brytyjskiego. Falochrony wzmocniono nowymi, ulepszonymi kesonami „Phoenix” oraz statkami blokującymi. Poświęcono w ten sposób część statków zmiażdżonych przez sztorm. W lipcu 1944 roku częścią falochronu stał się również największy okręt PMW ORP Dragon.

ORP Dragon w maju 1944 roku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

ORP Dragon w maju 1944 roku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

ORP Dragon został 8 lipca storpedowany podczas misji wspierania ogniem brytyjskiego natarcia na Caen przez niemiecki mniaturowy pojazd Neger[47] i poniósł poważne straty w ludziach (37 zabitych, 14 rannych). Okręt został skreślony z listy okrętów PMW 16 lipca; brytyjska Admiralicja podjęła decyzję o osadzeniu okrętu na dnie i użyciu go jako elementu kotwicowiska „Goosberry-4” na wysokości Courseilles. Nawiasem mówiąc, był to największy okręt aliancki utracony na skutek ataku niemieckiego miniaturowego pojazdu bojowego. Operator pojazdu, który zniszczył Dragona, został wyłowiony z wody i wzięty do niewoli przez brytyjski trałowiec HMS Orestes[48].

„NAJWIĘKSZE OSIĄGNIĘCIE INŻYNIERII WOJSKOWEJ OD CZASÓW WOJEN PERSKICH” CZY KOSZTOWNY NIEWYPAŁ?

Sztuczny port w Arromanches był użytkowany do późnej jesieni 1944 roku. Chociaż planowano zamknąć przystanie z końcem października, funkcjonowały one do 19 listopada 1944 roku. Jeszcze w grudniu tego samego roku wyładowywano zaopatrzenie bezpośrednio na „Goosberry” na plażach „Omaha” i „Utah”. Z uwagi na opóźnienia w przywracaniu do stanu używalności portów, do połowy października było to jedyne miejsce między Hawrem a Cherbourgiem, gdzie bezpiecznie mogły cumować transportowce „Liberty” przewożące po 7000 ton ładunku.[49]

W lipcu 1944 roku Anglicy przyjmowali w Arromanches za pośrednictwem „Mulberry-B” 9000 ton ładunku dziennie. Sztuczny port umożliwiał wyładowanie na brzeg ładunków zbyt ciężkich i nieporęcznych, by przewieźć je pojedynczą amfibią czy promem. W ostatnim tygodniu lipca przez „Mulberry” przeszły w sumie 136164 tony zaopatrzenia. W drugim tygodniu sierpnia rozładowano 10000 pojazdów.[50]

Jeśli jednak wziąć pod uwagę liczby – ilość przeładowanego zaopatrzenia w tonach – okaże się, że więcej ludzi i sprzętu (przeważnie dzięki amfibiom DUKW) przeszło bezpośrednio przez plaże niż za pośrednictwem infrastruktury portowej. Od 6 czerwca do 19 listopada „kaczki” przetransportowały bezpośrednio ze statków na brzeg 290000 ton, zaś na nabrzeżach wyładowano 239000 ton. „Kaczki” okazały się bardziej operatywne i elastyczne, a ich wykorzystanie pomogło uniknąć przerw w zaopatrzeniu, zanim nabrzeża zostały zbudowane i zanim ponownie uruchomiono je po katastrofalnym sztormie 19-22 czerwca.[51]

 

Pojazdy sanitarne zjeżdżają ze sztucznego portu Mulberry, czerwiec 1944 roku. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

Pojazdy sanitarne w drodze na Mulberry, czerwiec 1944 roku. Źródło: Imperial War Museum, domena publiczna.

 

Wojska inwazyjne zdumiewająco długo zaopatrywane były właśnie przez plaże. Aliantom udało się zgodnie z planem zajmować małe porty rybackie, natomiast zdobywanie portów morskich o odpowiedniej dla potrzeb zaopatrywania wojsk zdolności przeładunkowej znacznie się odwlekło. Cherbourg padł 27 czerwca, zaczął funkcjonować pod koniec lipca, sześć tygodni później niż planowano. Saint-Lô zamiast w dniu D+9 zdobyto w dniu D+48, Granville i Saint-Malo padły dopiero w dniu D+50, cztery tygodnie później niż planowano. Brest padł 18 września 1944 roku i – podobnie jak reszta normandzkich portów – okazał się nieprzydatny w dalszej fazie działań z powodu oddalenia linii frontu. St. Nazaire i Lorient pozostały oblężone do końca wojny. Nawet po zdobyciu Cherbourga większość zaopatrzenia do wojsk amerykańskich docierała przez plaże „Utah” i „Omaha”, nie przez port. W sierpniu przez Cherbourg przeszły 266804 tony ładunku i 817 pojazdów; przez plażę „Utah” 187973 tony i 43986 pojazdów; przez plażę „Omaha” 351437 ton i 9155 pojazdów.[52]

Zwijanie struktur „Mulberry” rozpoczęto w okolicach Bożego Narodzenia 1944 roku. Sporo z elementów betonowych wykorzystano do odbudowy francuskich mostów. Część z kesonów „Phoenix” wykorzystano do odbudowy grobli w Walcheren (Holandia), zniszczonej przez alianckie bombowce. Szczątki niektórych elementów „Mulberry” do dzisiaj pozostają widoczne na plażach, gdzie zostały pierwotnie rozmieszczone.[53]

 

Pozostałości Mulberry w 2010 roku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

Pozostałości Mulberry w 2010 roku. Źródło: Wikimedia Commons, domena publiczna.

 

Czy zatem warto było wydawać 25 milionów ówczesnych funtów i angażować tysiące ludzi do zaprojektowania, wyprodukowania i obsługi sztucznych przystani?

Projekt „Mulberry” pozwolił rozwiązać nierozwiązywalny dylemat – jak zaopatrywać wojska inwazyjne bez opanowania stałego portu. Odegrał więc ogromną rolę w zmniejszeniu ryzyka operacji do akceptowalnego poziomu i wpłynął w ogóle na podjęcie decyzji o operacji „Overlord”. Pogląd o niemożliwości zaopatrywania wojsk bez opanowania portu przyczynił się w jakiejś mierze do przekonania Niemców w pierwszych dwóch kluczowych tygodniach, że lądowanie w Normandii jest manewrem odciągającym uwagę od prawdziwej inwazji mającej nastąpić w innym miejscu, co pozwoliło aliantom uzyskać przewagę strategiczną w kampanii. Później szansa na zepchnięcie desantu do morza bezpowrotnie minęła.[54]

Krytycy zwracają uwagę, że sztuczne porty były jednak – jak na czas swojego funkcjonowania – niezwykle drogie i skomplikowane. Zaangażowanie siły roboczej i zużycie surowców opóźniły produkcję i naprawę statków, okrętów oraz innego sprzętu. Pomimo ogromu wysiłku organizacyjnego i finansowego porty w zamierzonym kształcie były w pełni funkcjonalne tylko przez trzy dni (16-19 czerwca).

Wojska alianckie zostały zmuszone rozładowywać zaopatrzenie w sposób znacznie odbiegający od wcześniej zatwierdzonego harmonogramu; porzucono dopracowane w najmniejszych szczegółach plany. Zwyciężyła radosna improwizacja, by nie powiedzieć – prowizorka. „Tajną bronią aliantów” okazały się barki desantowe LST, LCT, amfibie DUKW, które w dużym stopniu uniezależniły operację desantową od opanowania stałego portu. Jednostki transportowe osiadały w czasie odpływu na dnie morskim, pozostawiając „kaczkom” rozładunek ludzi i zaopatrzenia wprost na plażę. Przez plaże dostarczano zaopatrzenie w większej ilości i znacznie dłużej niż za pośrednictwem „Mulberry”.[55]

Trzeba jednak pamiętać, że niektóre elementy „Mulberry” okazały się dużo lepsze od innych. Kompletne fiasko poniosły bombardony. Znacznie przerosły oczekiwania falochrony „Goosberry” (najtańsze i najprostsze) oraz kesony „Phoenix”; dostarczyły one bezpiecznej przystani dla okrętów desantowych, amfibii i jednostek przybrzeżnych, na których spoczęła większość ciężaru zaopatrywania wojsk inwazyjnych w czasie, gdy sztuczne nabrzeża i pomosty z różnych przyczyn nie funkcjonowały jak należy.[56]

Projekt „Mulberry” jako całość miał znaczny wpływ na powodzenie operacji „Overlord”. Umożliwił podjęcie ryzyka inwazji na Europę i ułatwił zdobycie przewagi nad przeciwnikiem. Zwycięstwo byłoby jednak niemożliwe, gdyby zabrakło innego,  mniejszego i bardziej elastycznego sprzętu, który okazał się na wagę złota. Kluczową rolę odegrał niedoceniany przez planistów czynnik ludzki: poświęcenie, inicjatywa oraz pomysłowość inżynierów, kierowców, robotników i marynarzy.

 

BIBLIOGRAFIA

1. Ambrose S., Obywatele w mundurach: 7 czerwca 1944-7 maja 1945: od plaż Normandii do Berlina, Warszawa 2000.
2. Beevor A., D-Day. Bitwa o Normandię, Kraków 2010.
3. Bradley O., Żołnierska epopeja, Warszawa 1989.
4. Van Creveld M., Żywiąc wojnę: logistyka od Wallensteina do Pattona, Warszawa 2014.
5. Dyskant J., Operacja „Neptune” jako etap wstępny operacji „Overlord”, „Wojskowy Przegląd Historyczny”, Rok XXXIX, nr 1-2 (147-148), styczeń-czerwiec1994, s. 26-37.
6. Franz M., Bohaterowie najdłuższych dni: desanty morskie II wojny światowej, Warszawa 2011.
7. Hartcup G., Code Name Mulberry. The Planning, Building & Operation of the Normandy Harbours, Barnsley 2006.
8. Eisenhower D., Krucjata w Europie, Warszawa 1998.
9. Kubiak K., Sztuczne porty Mulberry w Normandii, „Morze, Statki i Okręty, numer specjalny 3/2014, cz. XIX, s. 2-11.
10. Mawdsley E., Druga wojna światowa. Nowe ujęcie, Kraków 2011.
11. Pacholski Ł., Miniaturowe środki bojowe Kriegsmarine, „Technika Wojskowa. Historia”, nr 3 (3) maj-czerwiec 2010, s. 33-40.
12. Peters B., Mulberry-American; the Artifical Harbor at Omaha, Fort Leavenworth 2011.

 

[1]    Zasadniczym czynnikiem opóźniającym otwarcie drugiego frontu była konieczność całkowitego panowania
w powietrzu nad planowanym obszarem inwazji – E. Mawdsley, Druga wojna światowa. Nowe ujęcie, Kraków 2011, s. 382.

[2]    M. van Creveld, Żywiąc wojnę: logistyka od Wallensteina do Pattona, Warszawa 2014, s. 272;  D. Eisenhower, Krucjata w Europie, Warszawa 1998, s. 220, 223; M. Franz, Bohaterowie najdłuższych dni: desanty morskie II wojny światowej, Warszawa 2011, s. 268-269, 270; E. Mawdsley, op. cit., s. 282-287, 341-345, 349-355, 382.

[3]    Galon amerykański – ok. 4,5 litra.

[4]    O. Bradley, Żołnierska epopeja, Warszawa 1989, s. 251.

[5]    M. van Creveld, op. cit., s. 275; G. Hartcup, Code Name Mulberry. The Planning, Building & Operation of the Normandy Harbours, Barnsley 2006, s. 28, 58; B. Peters, Mulberry-American; the Artifical Harbor at Omaha, Fort Leavenworth 2011, s. 35-40.

[6]    M. van Creveld, op. cit., s. 284; D. Eisenhower, op. cit., s. 225; G.. Hartcup, op. cit., s. 13.

[7]    D. Eisenhower, op. cit., s. 216, 224; B. Peters, op. cit., s. 19.

[8]    M. van Creveld, op. cit., s. 277; G.. Hartcup, op. cit., s. 13.

[9]    Ibidem, s. 14, 28; B. Peters, op. cit., s. 35.

[10]  D. Eisenhower, op. cit., s. 224.

[11]  Combined Operations HQ – Dowództwo Operacji Połączonych – powołana przez Komitet Szefów Sztabów
14 czerwca 1940 roku komórka przeznaczona do planowania i organizowania rajdów na terytoria opanowane przez Niemców w Europie.

[12]  K. Kubiak, Sztuczne porty Mulberry w Normandii, „Morze, Statki i Okręty”, numer specjalny 3/2014, cz. XIX, s. 2; B. Peters, op. cit., s. 17-19.

[13]  G.. Hartcup. op. cit., s. 30, 38-40; K. Kubiak, op. cit., s. 6-7; B. Peters, op. cit., s. 20.

[14]  G.. Hartcup, op. cit., s. 30-31, 37; K. Kubiak, op. cit., s. 3; B. Peters, op. cit., s. 25.

[15]  Chief of Staff to the Supreme Commander Allied Forces – szef sztabu naczelnego dowództwa sił sprzymierzonych.

[16]  K. Kubiak, op. cit., s. 3; B. Peters, op. cit., s. 21-22.

[17]  K. Kubiak, op. cit., s. 2; B. Peters, op. cit., s. 17-19, 23-24.

[18]  G.. Hartcup, op. cit., s. 24-25.

[19]  B. Peters, op. cit., s. 27-31; G.. Hartcup, op. cit., s. 25-26.

[20]  Ibidem, s. 22, 77.

[21]  J. Dyskant, Operacja „Neptune” jako etap wstępny operacji „Overlord”, „Wojskowy Przegląd Historyczny”,
Rok XXXIX, nr 1-2 (147-148), styczeń-czerwiec 1994, s. 28; G.. Hartcup, op. cit., s. 20, 22.

[22]  J. Dyskant, op. cit., s. 28;  K. Kubiak, op. cit., s. 4; G.. Hartcup, op. cit, s. 75.

[23]  Ibidem, s. 75; K. Kubiak, op. cit., s. 4.

[24]  G.. Hartcup, op. cit., s. 61-65; K. Kubiak, op. cit., s. 5; B. Peters, op. cit., s. 25.

[25]  G.. Hartcup, op. cit., s. 67-72; K. Kubiak, op. cit., s. 5-6.

[26]  K. Kubiak, op. cit., s. 6-7; B. Peters, op. cit., s. 21.

[27]  K. Kubiak, op. cit., s. 6-7.

[28]  G.. Hartcup, op. cit., s. 81.

[29]  Ibidem, s. 115; B. Peters, op. cit., s. 39-40.

[30]  J. Dyskant, op. cit., s. 32, 37, K. Kubiak, op. cit., s. 5; B. Peters, op. cit., s. 40.

[31]  G.. Hartcup, op. cit., s. 113-114.

[32]  Celowe osadzanie jednostki na dnie.

[33] Ibidem, s. 120; B. Peters, op. cit., s. 34.

[34]  Sytuacja nieco poprawiła się 15 czerwca z powodu uruchomienia małych portów: Courseulles, Port-en-bassin, Ouistreham, Isigny, Grandcamp – J. Dyskant, op. cit., s. 32.

[35]  J. Dyskant, op. cit., s. 32; G.. Hartcup, op. cit., s. 121.

[36]  J. Dyskant, op. cit., s. 32; G.. Hartcup, op. cit., s. 119.

[37] G.. Hartcup, op. cit., s. 120-121; B. Peters, op. cit., s. 43.

[38]  O. Bradley, op. cit., s. 330.

[39]  A. Beevor, D-Day. Bitwa o Normandię, Kraków 2010, s. 246;  J. Dyskant, op. cit., s. 32; G. Hartcup, op. cit., s. 123; B. Peters, op. cit., s. 51.

[40]  G.. Hartcup. op. cit., s. 123-127.

[41] A. Beevor, op. cit., Kraków 2010, s. 246; O. Bradley, op. cit., s. 330-331; G.. Hartcup, op. cit., s. 128.

[42]  O. Bradley, op. cit., s. 331.

[43]  Nawiasem mówiąc w czasie katastrofalnego sztormu 19-22 czerwca poważnie uszkodzony został polski statek s/s Poznań, który 21 czerwca osiadł na zatopionym czołgu i zderzył się z jednym z elementów portu zerwanym z uwięzi. 8 lipca załodze udało się spuścić statek na wodę i dopłynąć do Portsmouth, gdzie do 5 września jednostka przechodziła remont – J. Dyskant, op. cit., s. 37.

[44]  O. Bradley, op. cit., s. 331.

[45] J. Dyskant, op. cit., s. 32; D. Eisenhower, op. cit., s. 249.

[46]  A. Beevor, op. cit., s. 248; M. van Creveld, op. cit., s. 280;  J. Dyskant, op. cit., s. 32; G. Hartcup, op. cit., s. 128.

[47]  Neger był to pojazd nawodny skonstruowany na bazie torpedy kalibru 533 mm G7e T2, wyposażony w zamkniętą kopułę dla operatora (dł. ok. 7,5 m; wyporność 2,75 t.; prędkość max. 4 węzły; zasięg do 90 km), uzbrojony
w zmodyfikowana torpędę G7e T2 o masie głowicy 300 kg. Wszedł do służby w marcu 1944 roku. Wyprodukowano ok. 200 egzemplarzy pojazdu. Straty wśród operatorów wyniosły ok. 80%, można więc stwierdzić, że była to broń samobójcza, prawdziwa „żywa torpeda”. W akcji przeciwko flocie inwazyjnej wzięło udział 40 Negerów; ich bazą była miejscowość Villers-sur-mer k. Trouville. Nie odniosły jednak większych sukcesów – Ł. Pacholski, Miniaturowe środki bojowe Kriegsmarine, „Technika Wojskowa. Historia”, nr 3 (3) maj-czerwiec 2010, s. 33-40.

[48]  J. Dyskant, op. cit., s. 32, 35-36; M. Franz, op. cit., s. 402, przyp. 328; G. Hartcup, op. cit., s. 127; Ł. Pacholski, op. cit., s. 40.

[49]  G.. Hartcup, op. cit., s. 131, 138.

[50]  A. Beevor, op. cit., s. 247; G. Hartcup, op. cit., s. 133-134.

[51]  Ibidem, s. 134.

[52] A. Beevor, op. cit., s. 247; M. van Creveld, op. cit., s. 279-280; Mawdsley, op. cit., s 381.

[53]  G.. Hartcup, op. cit., s. 13; K. Kubiak, op. cit., s. 11.

[54]  S. Ambrose, Obywatele w mundurach: 7 czerwca 1944-7 maja 1945: od plaż Normandii do Berlina, Warszawa 2000, s. 37.

[55]  D. Eisenhower, op. cit., s. 224; E. Mawdsley, op. cit., s. 380-381.

Komentarze
  1. Bilbo
  2. Ka3or
  3. nafciarz

Opublikuj swój komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *

*